港口经济发展十篇-9游会真人第一品牌

港口经济发展篇1

九江港早在1861年即开辟为对外通商口岸。1980年4月经我国国务院批准为一类对外贸易口岸，1991年10月对外国籍船舶开放。与周边港口城市相比，九江发展港口经济具有以下六个方面的优势。

1.1港口的区位优势

九江港位于长江中下游长江黄金水道与“京九”铁路的十字交汇处，东距上海856公里，西距武汉269公里，是长江五个国家主枢纽港、全国十三个煤炭中转港口之一，也是江西省唯一通江达海的水路口岸。陆域有京九、合(肥)九、武(汉)九、铜(陵)九、景(德镇)九5条铁路线及昌九、九景、九瑞等公路在此交汇，背依驰名中外的旅游胜地庐山和享誉海外的都阳湖候鸟区，是一个水陆联运的部级主枢纽港口和长江中上游重要旅游港口，也是京九大动脉和长江黄金水道唯一交汇的港口。

1.2港口辖区的岸线优势

九江港辖区上至瑞昌市码头镇，下至彭泽县马当镇，沿长江岸线全长151.9公里，市区岸线28公里，地跨两市六县，本段区内航运水深在枯水位时能保持4米以上，31洲x卜5以沁吨级海轮可常年通航。九江港下游24公里是我国第一大淡水湖—都阳湖人口处，它汇聚了省境内赣、信、昌三江及抚、修两河水系，流域覆盖本省92%的面积。

1.3港口甚础设施齐全

九江港辖区内现有各类码头48座，各类装卸机械209台，最大起重能力50吨，港区拥有仓库、堆场面积59000平方米，各类船舶300余艘，总吨位50000余吨，港口水域设有锚地4处，港口铁路专用线4864余米，码头可终年停靠3000至5000吨的海轮。港口吞吐量已达700万吨。

1.4经济腹地广阔

九江港历史上就是有名的“通都大邑”，有“七省通衙”之称，是上海经济区与华中、西南等地区联络的必经之路。特别是京九铁路的通车，九江港的经济腹地更加广阔。九江港凭借天然优势处于以上海为中心的华东经济圈和以武汉为中心的华中经济圈的结合部，港口作为生产要素的“粘合剂”在东部沿海地区向中部地区实施“东移西靠”的推移中可率先充当“二传手”。

1.5港口口岸功能齐备

港口设有海关、进出口检验、海事、船检、边检等口岸联检部门，外贸货物可在九江港一次性办理进出口通关手续。九江港现已开通至日本、朝鲜、韩国、东南亚及欧美等国和地区的多条国际集装箱定期班轮直达、中转航线，并具有费用低、结汇快、启运方便、运输效率高等优点，港口的口岸功能一应俱全。

1.6流域经济、地方经济的发展为港口注入了新的活力

基于世界经济温和复苏和以浦东为龙头长江经济带的迅猛发展，长江货运将平稳增长，随着江西省钢铁工业的高速发展，进口铁矿石将会持续大幅度的增加。2002年九江市外贸进出口货物总值达1.7亿多元，比上年增长89.6%，外贸进出口总量为9.93万吨，其中水运量为9.犯万吨，占外贸总运量的93.86%。九江港将迎来前所未有的发展机遇。

2目前制约港口经济发展的主要问题

2.1总体经济实力偏弱，经济结构不合理的现象仍然突出

2002年全市国内生产总值达到263.35亿元，按可比价格计算，比上年提高3.8个百分点，增长13.1%，但与沿江经济带周边省市相比，总体经济实力偏弱，全省国内生产总值和全社会固定资产投资额均落后于苏、浙，皖、鄂、湘、川等省。目前江西省经济结构不合理的现象仍然突出，2002年江西省第一产业与gdp的比重仍高于全国平均水平，农业大省特征显著，工业弱省现象仍很明显。经济的滞后严重制约港口经济的进一步发展，近年来，九江港年吞吐量均在600万吨左右徘徊。

2.2港口从业人员过多，资金严重鹰乏，生产设备技术状况差

由于人员过多，企业包袱过重，尽管近年来生产增幅较大，但离港口经营盈亏点还有距离。负债过重，资金紧缺已制约了港口生产的发展，超期服役的装卸设备远不能满足当前货源市场的需求，企业发展缺乏后劲，使港口无法抓住当前有利时机扩大生产规模。

2.3铁路运输不能满足港口生产发展的需要

铁路成为制约港口生产经济发展的“瓶颈”。在九江港的数百万吨吞吐量中，中转货物占了80%以上，其中绝大部分需经铁路疏运，然而铁路安排的装车计划远远满足不了港口生产发展的需要。

2.4港口管理体制不顺

改革开放以来，港口管理体制虽屡有变更，但动作不大，力度不强，条块分割依然如故，干支矛盾依旧。就条条而言，长江干线有港务、海事、船检、航道等管理机构。在块块方面，除市(县)均建有交通局外，下设港航管理处(所)，港务监督与船舶监理所(站)、航道段(站)等机构。这些块块机构不仅市有、各县有，而且乡镇也有设置。如此繁杂的组织机构，不仅加重了水路运输部门的负担，又阻碍了水运和港口经济的发展。

2.5港口功能结构趋同

港口区域功能结构趋同，优势不明显。由于沿江152公里既有国家的公用码头，又有分别隶属省、市、县交通部门的码头，还有货主码头，许多县(市)在长江上都有自己的煤炭、粮食、石油等码头，造成地区港口大致雷同、优势难以充分发挥。

2.6征收港口建设费带来的问题

在水运开放口岸征收港口建设费，增加货主负担，使部分水运货源弃水走陆，不利于水运同其他运输方式的竞争，影响了水运生产的发展。交通部委托九江港务管理局负责征收港区内所有码头的港口建设费，但由于港口本身属企业，没有执法权，对本单位以外的码头没有制约手段，不能采取强制征收和处罚措施，只能对本港内贸出口和外贸进出口货物征收，造成港口企业之间的不平等竞争。

3加快发展九江港口经济的对策与建议

3.1坚持依法治港，努力营造发展九江港口经济的良好环境

一是要加强港口法制建设，为港口健康有序发展提供保证。九江市要尽快地制定具体实施办法，使港口管理逐步走上法制化、规范化的轨道，更好地规范港口管理行为和经营行为。二是要尽快理顺港口管理体制，进一步深化港口管理体制政革，树立“以港兴市”的战略，按照“一城一港一政”的要求，正确处理城市发展与港口的关系。明确市人民政府港口管理部门是港口唯一行政管理部门，理顺港口管理部门与水利、国土、建设、规划等部门的关系，实现港口岸线、陆域、水域的统一管理;三是要尽快修定全市港口总体布局规划，加强对港口建设的宏观管理，使岸线资源得到充分、合理，有效的利用，防止盲目建设和重复建设现象的发生。

3.2加快港口结构战略性调整步伐，促进港口经济发展的合理布局

要充分发挥国家、地方、企业改造建设港口基础设施的积极性。据预测，到2010年九江港货物吞吐量将达到1500万吨左右，除传统的煤炭、石油、金属矿石等大宗货物外，非金属矿石(石膏、萤石粉等)、粮食和集装箱将成为九江港货源新的增长因素，除石油、电煤二部分在货主专用码头装卸外，大部分货物需要港口公用码头承担，而目前公用码头综合通过能力难以适应港口适量增长的需要。据此，一是要改建、扩建老港区。对三角线散货港区进行改造和扩建，其中改建三个进口泊位，新建一座出口泊位，并预留一个泊位，20巧年之前完成该泊位的建设。二是积极做好新港区的规划工作，拟从“十五”期开始，根据需要分期分批逐步完成官湖新港区的建设，使该港区形成拥有fl个泊位，通过能力485万吨，以煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、粮食及件杂货为主的综合性公用码头区。三是计划建设湖口中转码头(散货和件杂货泊位各1座，年通过能力80万吨)。湖口中转码头的建设可与九景高速公路及筹建中的铜九铁路(2003年动工建设，江西段95公里)配套形成新的水陆联运体系。由于沟通江西全省的五大水系均汇人都阳湖，所以湖口港区的建设对巩固、提高九江港在江西内河航运的地位和竞争能力十分必要。届时，九江港自西向东将形成官湖新港区、三角线散货港区、琵琶亭外贸港区、市区客运港区、货主用港区(17个泊位，年通过能力1071万吨)，湖口中转码头，总计44个生产泊位，年综合通过能力2186万吨。这样既可满足吞吐量增长需求，也为未来港口运量增长储备了一定的能力。

3.3规划市场经营行为，建立统一开放、竞争有序的港口市场

一是加强市场准人管理，对现已存在、经限期整改后仍不能达到资质条件的码头经营单位，强制其退出水运市场，逐步形成和建立优胜劣汰的竞争机制;二是加大监督管理执法力度，严格规范港口市场竞争行为，保护合法经营，保证市场竞争机制的有效运行;三是适当调低港口建设费征收标准或取消港口建设费的征收，以增强水运同公路、铁路的竞争能力;四是加快扶持集装箱运输的发展，建议参照沿海、沿江其它省市的有关做法，对集装箱运输的高速公路收费给予优惠。

3.4加快完善港口总体交通网络，建立港口综合性物流体系

我国加人wto后，港口腹地对外经济贸易更加活跃，九江港孕育着新的发展环境。加快完善港通网络，一是加快九江港物流中心的建设，充分发挥港口优越的地理位置和丰富的港口资源，在用地、税收和港口费收方面给予优惠的配套政策，吸引国内外众多公司来九江投资物流企业，建设大型货物中转储备和发展临港物流园区。二是集中布局全市石油、建材、化工、纺织等支柱产业在长江岸边，以港口为依托，利用本地行业优势，发展电力、船舶修造、化工、建材等企业和能源基地，大力发展临港工业，力争经过5一10年的建设，使港口产业经济占全市gdp比重的50%。三是使港口结构调整朝着规模化、集约化、专业化和现代化方向发展，特别要大力发展集装箱运输，要从九江市集装箱量少的实际出发，在巩固已有航线的基础上，大力培植和发展集装箱中转业务。要把九江港外贸码头二期工程即九江港集装箱专用码头建设成为以集装箱运输为龙头，以贸易和加工、仓储、换装、保税服务区为主的自由贸易区，开展货物包装、堆存、分拨、贴标签、混合、再包装、展览和再出口，以及货物的加工，将外贸码头作为九江市招商引资的重用载体，为九江外向型经济发展提供一个合作平台，从而促进九江对外贸易的发展。

港口经济发展篇2

关键词：港口经济；区域经济；优化策略；论文下载

港口经济是由港航运输、工业地带、商贸、旅游等相关产业组成的一种小范围经济，有明显的运输低成本、强流动性、外向型等特性。亚洲“四小龙”、珠江三角洲和长江三角洲等区域经济的飞跃发展，都显示了港口经济在其经济发展中的巨大贡献和推动力。

一、港口经济效应阐述

首先，港口地带的低运输成本是吸引商贸的最大诱惑因素。便捷的港口运输和货物的规模化流动成为国际经贸企业的首选因素之一，吸引了大量外来投资，推动了公共基础设施建设和人口就业，进地区建设与经济发展的良性互动。其次，是港口经济对区域经济的物流整合效应。港口不但可提供货物装卸、中转和仓储等物流服务，还可以利用其信息通讯以及信息网络，为用户提供所需市场信息与决策信息。再者，聚合区际经济，强化区域一体化发展。港口可以在区域内实现产业优势互补，降低产业成本，产生巨大的聚合效应，强化区域一体化发展。最后，港口经济的投资乘数效应和全局性效应。港口经济肯定直接推动本区域的基础设施发展。另外，数据显示港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献为1:5，提供就业比值为1:9。

二、港口经济模型处理——以南部沿海城市为例

为了定量研究港口对区域经济的促进效应，我们对某沿海省份的港口吞吐量与gdp运用线性回归函数表达并进行回归模拟。建立如下计量经济模型:

各字母代表如下:

y——沿海某省国内生产总值gdp，用来度量该省区域经济的发展;

x——沿海某省省内港口吞吐量，用来度量该省港口经济的发展;

c2——港口吞吐量对于gdp的平均影响，, u为随机误差。

根据某省份2000年到2011国内生产总值与省内港口吞吐量的相关数据进行整理得到表2-l:

表2-1 （y单位亿元，x单位千吨)

将表3-1导入eviews软件进行ols估计，检验结果合理。经过eviews辅助分析，我们得到以下模型:

y=0.04420114036*x 1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中，【】内为t值，()内为p值

r^2=0.990884 f=1305.417

该模型的经济意义可解释为:该省港口吞吐量每增长1%，则其省内gdp平均增长4. 42% 。从图3-1也可以看出，原始数据与拟合数据的拟合度比较好，计算涉及的两个变量之间可近似拟合为线性，即我们可以使用原来的模型进行回归估计。由此说明:港口经济通过这种大约为1: 4的乘数关系对该省区域经济起到事半功倍的作用。

三、 区域经济融合下优化港口经济的策略

虽然改革开放以来，我国港口经济有效推动了国民经济的总体发扎，但其涵盖的地域和发展程度仍显不足，其综合服务功能比较薄弱，经济效应辐射范围仍有较大开发潜力，国际中转枢纽地位尚未稳固，甚至更有来自日韩等国外港口的激励竞争，在经济全球化的背景下，优化港口经济发展，从来带动国内区域经济提升显得尤为重要。

3.1大力发展临港工业群，把腹地经济的发展作为港口建设的有效支撑，腹地经济以港口的大运量、大吞吐量的特点为支点，形成优势互补，生态共存。如日本的“三湾一海”就是成功的典范。

3.2构建区域协调的集疏交通网络体系。围绕港口经济的运输优势，集中力量搞好区域范围内的铁路、公路及航空建设，形成一个以港口为起点，以高速公路和铁路为主骨架，以省级干线公路、农村公路为补充的水陆互补、功能完善、交通便捷的港口集疏运网络，充分发挥港口在人流、物流运输中的主渠道作用。

3.3全方位开放，进行体制创新，有效整合资源，推行自由港政策。自由港政策为港口发展带来了大量的过境转运船舶和集装箱货源。

参考文献：

港口经济发展篇3

关键词：港口物流 仓储 配送 港口经济

中图分类号：u65 文献标识码： a

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是 港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和 海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

一、我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背 后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经 济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口 群；以上海港和宁波―舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江 三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内 港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈 的港口竞争。

二、现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看，港口之间的竞争可分成 三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一 定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进 行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口 群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和 运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口 （或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

三、港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船 舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、 途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空 间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运 输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通 达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

四、结论

港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快 速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地 货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

参考文献：

1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[n].深圳商报，2004

2.邹俊善.现代港口经济学[m].人民交通出版社，1997

港口经济发展篇4

关键词：港口物流；宁波港；地区经济

中图分类号：f061.5 文献标识码：a 文章编号：1001-828x（2014）03-0-02

近年来港口物流和城市经济发展速度飞快，港口物流的发展对城市经济的影响越来越大，最为直观的表现在港口物流在促进城市经济增长的方面，但随着我国对外开放深度和广度的扩大，港口物流还需要提升与改进，从而来更好的促进城市区域经济的发展。地处沿海的宁波，由于沿海港口的地理优势和海洋运输产业的发展，其港口物流得到了进一步成长。而港口物流的发展一定会和城市经济发生必然的关联性，因此研究宁波港口物流对促进宁波区域经济发展的作用也就更有意义。

一、港口物流对区域经济的作用

（一）促进区域经济增长

港口生产所取得的经济效益是港口物流对经济推动的重要方式，港口所带动发展的一系列经济产业，同样是地区经济与国民经济的重要组成部分。由于港口物流的发展，还吸引了大批国内外大型企业的投资，给社会经济的发展创造了良好的社会环境。更为重要的是港口物流的发展改变了区域的经济结构，为区域经济发展带来巨大推动力。（港口物流推动城市经济发展过程示意图见图1）

图1 港口物流推动城市经济发展过程示意图

（二）推动相关产业发展

港口的生产发展在促进港口自身发展的同时，也极大地推动了其他行业的生产发展，尤其是对与港口关联性较大的行业。现在港口的功能已不再是单一化的，而是逐渐向多元化的方向发展了。港口不单单有港口直接相关产业，而且还凭借港口拥有便利交通运输条件和相对便宜运输费用的优势，集聚了众多港口依存产业；这就大大促进了城市中物资、人员、资金、信息的交换流动，促进港口物流的快速发展，从而给城市经济发展带来强大的动力与生命力。

（三）促进区域产业结构升级

由于港口物流的发展带动了一系列相关产业的发展，从而形成了一定的集聚效应，使得城市产业的经济辐射能力大大增强，各产业间的交流也更加频繁，进而产业中的优势产业就会脱颖而出，带动其他相关产业的发展。然后经过城市产业结构之间的不断调整优化，最终向着高级化产业方向发展，推动区域经济产业结构的升级。

二、宁波港口物流与宁波经济概况

（一）宁波港口物流现状

近年来宁波港口物流需求扩张速度越来越快，物流供应水平提高到了一个新的层次，逐步改善的物流环境越来越符合宁波港口物流的发展。为更直观地了解宁波港口物流的现状，本文选取宁波港口吞吐量、宁波港集装箱吞吐量等几个具有代表意义的指标进行分析。

（1）港口吞吐量

港口吞吐量是衡量一个港口物流水平的重要指标，随着经济全球化趋势的发展，宁波港货物吞吐量的增长速度也大大加快，从2007年-2012年宁波港货物吞吐量（见表1）可以看出近几年宁波港货物吞吐量增长迅速。

表1 2007年-2012年宁波港货物吞吐量

（2）集装箱吞吐量

由于宁波港有广阔的腹地，足够数量的集装箱，使得宁波港可以有足够的条件开展国际集装箱运输业务，扩大宁波港口物流的国际影响力，从而促进宁波港口物流的发展。从2007年-2012年宁波港集装箱吞吐量的增长（见表2）就可以看出宁波港是一个极具发展潜力的港口。

表2 2007年-2012年宁波港集装箱吞吐量

（二）宁波经济概况

近年来，宁波经济取得了快速的发展，城市竞争力和综合实力大大增强。而一个地区的生产总值可以大体反映一个地区经济发展的情况，因此本文选取了宁波近四年的gdp来反映宁波经济概况，经过建立增长趋势图可以发现宁波从2009年的4214.6亿元增长到2012年的6524.7亿元，每年的gdp都在增长，这说明宁波市是一个极具发展动力的城市。

三、宁波港口物流对宁波经济增长的实证分析

（一）数据、变量的选取与说明

由于港口物流是一个涉及到众多因素的复杂产业，所以要衡量一个地区港口物流发展的水平，必须要选择具有代表性意义的指标。经查阅大量书籍和计算统计方法，本文认为评价一个地区港口物流发展水平的主要指标有以下两个：

第一个港口吞吐量。港口吞吐量反映港口物流活动的重要指标，能反映出一个港口的生产规模的大小及港口生产经营能力，港口物流所有业务的规模大小都需要采用港口吞吐量这一统计指标。

第二个国内生产总值。国内生产总值作为体现一个国家国民经济发展水平的综合性指标，是国际上公认的权威统计指标，同时也是各地区在经济统计中不可或缺的重要指标.

为了更为直观的表现两者之间的联系，我选择通过建立两者间线性回归法的函数关系来证明两者间存在的具体联系。

（二）运用线性回归法进行分析

为了研究宁波港口物流对宁波经济发展到底有何影响，本文运用了计量经济学中线性回归法来分析，用（g）来表示宁波gdp，即把宁波gdp来代表宁波经济的发展水平；用（t）来表示宁波港口货物吞吐量，即作为宁波地区港口物流的发展水平。为了使计算结果更为精确，本文选取了从2005年到2012年宁波市货物吞吐量及gdp作为研究数据，通过建立数据表，可以看出2005年-2012年宁波市货物吞吐量与gdp都取得了快速增长（见表3）

表3 2005—2012年宁波市货物吞吐量及gdp

按照宁波港口货物吞吐量和区域生产总值的数据（见表3），把参数取对数，建立函数关系式：log（g）=c alog（t） u

使用统计软件eviews6.0对得到的数据进行线性回归分析，第一步要检验的是异方差，其次要检验异方差性，经过查表得出，在自由度是3的条件下，t^2在5%的显著水平上统计临界值是7.80，而得出的结果中nr^2=5.50

然后要检验序列的相关性，通过d-w检验和lm检验，发现其有两阶序列相关。

因此根据广义差分法，加入了ar（1），ar（2）作为解释变量，建立方程：

log（g）=c log（t） ar（1） ar（2） u

再次使用eviews6.0进行线性回归得到：

log（g）=2.73 1.03log（t） [ar（1）=1.34，ar（2）=-0.57]

（2.55）（9.56）

从上面的函数关系可以的得出，样本回归系数是1.03，是一个正数，也就是说宁波港口物流发展与宁波经济发展之间的关系是正相关的关系。这也和我预期预测的结果相似。接着从方程拟合度方向上来说，在模型汇总表中，可决系数达到99.5%，证明了这个模型拟合的结果是非常好的。

最后从参数显著性方向出发，第一步要做的是方程显著性f的检验，在显著性水平a为0.005的条件下，得出临界值f0.005=（3.16）=3.24

根据上述的回归分析，可以发现宁波港港口物流对宁波经济的增长存在影响，主要体现在宁波港口物流的发展对宁波经济有直接的促进作用，两者之间是正相关的关系，宁波港口吞吐量每增加1%，宁波经济就会增长1.03%。这说明宁波港口物流的发展是宁波经济重要的增长点，宁波港口物流的发展能很好的促进宁波经济的发展，所以要建设好宁波港口物流来进一步促进宁波区域经济发展。

四、发展宁波港口物流促进宁波区域经济增长建议

（一）完善港口物流运营体系

港口物流的发展离不开物流园区的支持，港口如果拥有一个强大实力和高运作效率的物流园区，将会大大推进其港口物流的发展。宁波港要加快物流园区发展的步伐，必须建立高效的港口物流运营体系，使港口物流从生产到消费整个环节上都能延伸，形成与现代化国际港口城市互补的现代港口物流体系。

（二）加强现代港口物流服务平台建设

要努力打造宁波现代港口物流服务平台，加快建设国际航运服务中心、国际贸易平台等项目。把建设现代化国际港口城市作为目标，加快国内外贸易商、物流服务商、采购商、制造商入驻东部新城，构建“一站式”的通关中心，建造一个集采购、展示、物流、展览、交易、金融服务等为一体的贸易物流平台，提升宁波港口物流的服务水平，为宁波经济发展添加新的动力。

（三）加强港城产业结构间的互补

因为港口是宁波港城市产业结构发展的核心纽带，所以要充分利用宁波港口这一优势，使得宁波港乃至沿海产业带城市的金融业、工业、贸易、商业向港口集聚。把港口和港口区域变成一个多功能化的地带，使港口区域发展成多种产业聚集的综合经济区域，从而让港口和城市的一体化程度大大提高，经济协调能力大大加强。

（四）完善海陆联动集疏运网络

加大交通、港口等重大基础设施项目的建设力度，把构建港口物流集疏运网络作为发展宁波港口物流的重要举措。要结合宁波港自身优势特点，积极构建陆海空等多种运输方式相互协调发展的综合运输体系，完善宁波海陆联动集疏运网络的建设。而在港口建设角度看，要整合宁波港口岸线的优势资源，优化港区后方堆场和集装箱码头的布局，使集装箱码头和堆场向集约化、规模化的方向发展，集区优势，发挥规模效益。

（五）积极培育壮大物流企业

宁波港口物流的发展需要宁波物流企业的加入，为使宁波港口物流更好更快发展，重要一步就是要积极培育壮大宁波的物流企业。通过推动企业间兼并、联合、收购等多种形式，然后经过各种形式的整合重组，最终形成一批有实力的物流企业。

（六）加快港口物流信息化建设

宁波港口物流的发展要跟上信息化的脚步才能更好促进港口物流的发展，而要建设信息化的宁波港口物流，首要就是要强化港口的信息化管理，加快港口的数字化建设，完善港口的信息化网络，能使渠道和信息网络一直连贯和畅通，来提高港口对市场的反应能力。同时要建立以供应链管理为核心的信息处理平台，能够实现各类信息及时准确的对接，使第四方物流信息平台功能不断完善，建设综合物流信息港，来更好的支持宁波经济的发展。

五、结语

宁波港作为大港，其港口物流的发展直接影响宁波城市经济的发展，在这种背景下，对宁波港口物流进行分析，探讨港口物流对宁波城市经济作用，对宁波城市经济的进一步发展具有重大的意义。

本文通过剖析宁波港口物流与宁波区域经济的现状，对宁波港口物流促进宁波区域经济发展进行了深入的研究。针对宁波港口物流的发展提出进一步促进宁波区域经济发展的建议。

参考文献：

[1]高远东.中国区域经济增长的空间计量研究[d].中国海洋大学，2010.

[2]李华.未来我国港口发展的趋势—港口物流[j].港口经济，2011（1）.

[3]浙江省统计局.浙江统计年鉴2012[m].北京：中国统计出版社，2013.

港口经济发展篇5

1广西北部湾经济区港口物流经济发展现状及存在的主要问题

1.1发展现状

1.1.1扶持政策和措施的到位情况

广西北部湾经济区拥有良好的发展港口物流经济的政策环境，《广西北部湾经济区发展规划》《、广西北部湾港总体规划》及《广西物流业调整和振兴规划》等战略均将港口物流作为重点发展的产业，这为投资者在广西北部湾经济区投资给予政策上的保障。同时，广西北部湾经济区各级政府对港口物流发展所给予的大力支持和协助，也让投资者对在广西北部湾经济区发展港口物流充满信心。

1.1.2航道、水运建设开况

广西北部湾港(含钦州港区、北海港区、防城港区)现有5万吨级以上航道11个(含在建)。西江航运干线广西段全长570公里，西起南宁，联通粤港澳，其中南宁段可通航千吨级船舶，广西90%以上的内河运量在西江黄金水道完成，沿江产业不断聚集，是广西北部湾经济区最繁忙的水上交通要道之一。目前，广西航道建设史上投资最大的项目——西江航运干线南宁至贵港ⅱ级航道于2011年底正式开工建设，届时，联通我国大西南和粤港澳的西江航运干线“水上大动脉”运能将大幅提升。水运货源构成大体上以大宗散货为主，集装箱运输比重逐年上升。

1.1.3港口码头建设情况

通过整合钦州、北海、防城等港口资源，组建了广西北部湾国际港务集团。目前，广西北部湾经济区内已建成的大小码头共有200多个，主要有广西北部湾港、南宁港等。特别是沿海港口，海岸线长达1600余公里，共有生产性泊位231个、7万～15万吨级深水码头16个，2011年港口吞吐量接近2亿吨。广西北部湾经济区港口船舶能够直接通往中国西南、东南沿海和东盟国际市场，极大地提高了广西北部湾港口物流竞争优势。

1.1.4港口物流企业发展情况

随着广西北部湾经济区经济的迅速壮大和港口货物吞吐量的不断增加，众多物流公司进驻并积极参与经营港口物流业，促进了广西北部湾经济区港口物流发展。2011年，广西北部湾经济区物流总量达到3.8亿吨，物流企业发展到200多家，其口物流企业67家。广西北部湾国际港务集团有限公司在加大对钦州港区、北海港区、防城港区建设的同时，积极投资基础设施建设和物流信息化建设已初步形成现代化的码头布局和作业设施。此外，还有一批由企业投资、专门从事运输的货主码头和散杂货码头也得到迅猛的发展。

1.1.5港通环境建设情况

近年来，广西北部湾经济区加快交通基础设施建设，以港口为枢纽，辐射周边地区，水、陆、空对接的综合运输网络已初具规模。对沿海铁路进行了重点改造，努力打造“1小时”经济圈；完善了兰海高速公路南宁至钦州，钦州至北海、防城港段，新建六景至钦州港高速公路，同时，高标准新建南宁东站铁路枢纽站，连接国内广州、昆明、广西沿海、贵阳、湖南及越南河内等六个方向的重要城市；加快南宁机场扩能改造，完善南宁、北海机场配套设施，加大航线拓展力度等。这些将会进一步缩短广西北部湾经济区与沿海发达地区和东盟对接的时空距离，完善西南地区出海大通道体系，进一步提升广西北部湾经济区港口物流经济发展的优势条件。

1.1.6港口周边产业发展情况

2011年，广西北部湾经济区规模以上工业企业增加值增长23.6%，增幅位居广西第一；招商引资成效显著，据广西投资促进局统计显示，2011年广西北部湾经济区实际利用外资13亿美元，占广西实际利用外资的53%。钦州港区、北海港区、防城港区等主要港口周边的产业基地达71个，入驻企业1600多家。

1.2存在的主要问题

1.2.1港口基础设施建设滞后

广西北部湾经济区码头泊位吨级结构不合理，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足；疏港道路拥堵，港口集疏能力落后于物流生成速度；腹地规划建设不配套，无法应付大量的车流、物流；港口机械化程度偏低，装卸设备能力不足，老旧设备比例大。

1.2.2港口综合服务功能缺失

广西北部湾经济区港口大多以传统装卸作业为主，港口信息服务、通关服务、供应链服务尚处于初级阶段。

1.2.3物流企业专业化服务水平不高

目前广西北部湾经济区港口物流企业实力不强，尚未培植形成真正意义的第三方物流产业，难以提供综合物流服务。

1.2.4港口物流业发展环境不够优化

港口物流业是一个需要多部门、多行业的支持才能不断发展壮大的产业，制约广西北部湾经济区港口物流发展的因素还有待解决，比如港口金融结算、保险、贸易业务等。

2广西北部湾经济区港口物流经济发展的对策

2.1坚持以港兴园、以园带港，走港区园互动发展之路

港口建设的陆路交通要与现有工业园区和工业集聚基地相衔接，以促进工业园区和工业集聚基地的发展，使工业园区和工业集聚基地的货运支撑港口吞吐。在主要港口和铁路站场附近规划建设物流园。着力构筑以内河、铁路、公路等多式联运的大交通、大物流发展格局。瞄准北部湾“、三南”(西南、华南和中南)与东南亚特别是东盟国家的生产、生活资料和进出口货物的贸易往来，积极发展仓储、加工、包装、配送等物流业务，规划建设一批物流配套设施和专业市场，扩(增)建3~5个重点物流园区，打造一批工业产业基地。

2.2大力发展临江近海经济和港口物流经济

世界各国的经济全球化正在加快发展，为适应世界经济的发展潮流，我国沿海地区也加紧了与经济全球化的对接，大力发展近海经济。从经济全球化的角度来考虑，广西北部湾经济区发展临江、近海经济，就是与国家的近海经济对接，与经济全球化对接，是顺应全球经济发展的需要。广西北部湾经济区要实现跨越发展，一要承接好珠三角的产业转移；二要放眼东盟大市场，从经济全球化的视野进行产业定位。珠三角产业转移和东盟经济对接后，广西北部湾经济区也将面临土地紧张、劳动力价格上涨、资源环境压力增大等问题。届时，广西北部湾经济区的产业结构和产业选择将自然而然的面向临江、近海经济的方向选择产业。因此，从产业经济发展的角度来看，广西北部湾经济区也应大力发展临江、近海经济和港口物流经济。

2.3重视港口、西江水道及铁路、公路的综合运用

广西北部湾经济区不仅只是注重港口物流建设，而应着眼于港口的建设和产业功能的互动。广西北部湾港也不仅是面对经济区的企业，还应把港口功能辐射到牵动腹地经济，能够承受产业结构等多方面的梯次转移上。广西北部湾经济区目前的港口系统已具备初步模型，应着力打造亮点码头，同时把所有码头进行功能整合，建设网络化的码头系统。广西北部湾经济区水路、公路、铁路三种模式应同时具备，要形成多式联运，使港口功能得到进一步发挥。积极培育广西北部湾经济区港口物流龙头企业。继续做好谋划和推进相关重大项目工作。充分发挥铁路在中、远距离大宗货运方面的优势，加强综合交通要素的对接。积极争取国家、自治区与社会各方支持，继续加大对港口物流基础设施的投入。加快推进港园区的建设，促进园区工业经济与港口物流经济的互动发展。

2.4增强港口物流业核心竞争力

核心竞争力是支撑整个港口物流经济发展的重要力量。除了加强岸线等建设外，还要加强与腹地其它城市的经济联系。一是处理好内部与外部竞争合作的问题。现在广西北部湾港与一些港口建立了穿梭航班。港口物流对广西北部湾经济区特别是钦北防三市的发展是一个重要的支撑，要处理好钦州港区、北海港区、防城港区等广西北部湾港内部的关系，也要处理好广西北部湾港与湛江港、广州港、海口港以及东盟国家港口的关系。二是散货的合作。目前广西北部湾港已经形成了油品、粮食、金属三大物流市场，广西北部湾经济区各物流企业和物流市场也积极参与到这个交易中心来，共同将这个交易市场做大做强。

2.5着力提升港口物流业服务功能

在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快制定物流企业地方标准，统筹物流企业协会，规范物流市场秩序和物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入西南地区物流网络。

港口经济发展篇6

关键词：港口群；城市经济；协整理论；脉冲响应分析

一、北部湾港口发展与北部湾城市经济互动效应的实证分析

（一）变量的选择、数据来源及说明

秉承系统性、层次性、可操作性和可量化性的原则以及数据的可得性原则，本文选取地区生产总值（y）和货物吞吐量（x）两个变量，来分析港口发展与城市经济之间的关系。本文选取各项指标的1995年～2014年的数据为样本数据，各项指标的原始数据均来源于1996～2015年的《广西统计年鉴》，个别缺失数据利用插值法补齐。由于指标体系中各项指标的度量单位不同，具有不同的性质含义，因此本文对相关指标进行无量纲处理；为了是各项数据具有可比性，本文以1978年为基期对相关指标进行折算。

（二）单方根检验

根据相关的研究，在经济分析中的时间序列数据大多是非平稳的时间序列数据，而直接用非平稳的时间序列数据进行回归分析就会造成“伪回归”，必会对回归的结果产生错误解释，从而得出错误结论。因此，本文通过eviews8软件，采用adf检验法对原始数据进行平稳性检验，结果如表1。

（三）协整检验

单方根检验表明，dlnx和dlny都是一阶单整序列，符合进行协整检验的条件。因此，本文通过johansen检验法对其进行协整检验，结果如表2所示，结果表明在5%的显著性水平下，北部湾地区的生产总值与货物吞吐量之间存在长期且稳定的正相关关系。

（四）格兰杰因果关系检验

协整检验能够反映变量序列间是否存在长期稳定关系，但不能确定其稳定关系就是因果关系，这需要进一步进行格兰杰因果检验（参见表3）。结果表明，当滞后期数为二时，变量inx，iny互为格兰杰原因；当滞后期数为三时，北部湾地区生产总值是港口货物吞吐量的格兰杰原因概率缩小。

（五）误差修正模型

在进行单方根步骤时，验证了inx，iny都是一阶单整的。接下来的协整检验表明eam是具有协整性的平稳序列，由此我们可以将eam作为误差修正项，代入如下方程：

经反复利用aic和sc统计量及滞后系数显著性判断，最佳滞后期为1期。利用eviews8.0软件得到误差修正模型的估计结果如下：

（3.01） （3.18） （-2.49）

从估计结果可以看出，误差修正项系数为0.41，表示当短期波动偏离长期均衡时，误差修正项将以0.41的力度将其拉回均衡状态。

（六）脉冲响应分析

图1、图2分别表示港口对港口城市经济拉动的脉冲响应图和城市经济对港口推动效应的脉冲响应图。脉冲响应图表明，港口对城市经济的发展存在明显的长期的正相关关系，而城市经济对港口的发展的正向冲击效应不太明显。

二、结论及政策建议

（一）主要结论

计量结果表明北部湾地区生产总值与港口货物吞吐量之间存在长期稳定的正相关关系，港口货物运输业的发展拉动了北部湾地区经济的发展；但是北部湾城市经济水平的提高对港口货物的运输量的影响不显著。可能的原因有：

1、随着东盟自由贸易区建设和“一带一路”战略构想的推进，北部湾地区外贸出口得到了迅速的发展，港口、城市与产业之间的互动关系进一步加深。北部湾地区产业的发展，使得广西、海南等北部湾接壤城市的资金、技术和人才等要素向北部湾地区集聚，正处于规模效应递增阶段，对北部湾地区经济的发展起到了促进作用，带动了北部湾城市群的崛起。

2、北部湾港口城市经济基础仍然较薄弱。北部湾地区经济发展水平总体较低，临港工业园区建设尚处于初级阶段，创新能力相对较弱，港口对周边城区的带动作用不够明显，主要港口之间的互动合作关系尚不够深，城市产业布局相对分散，集聚效应尚未充分发挥，港口之间的恶性竞争现象依然突出。随着北部湾工业园区建设与城市基础配套设施的完善，城市与港口一体化进程的不断推进，北部湾城市经济发展对港口货物流量的带动作用将越来越明显。

（二）政策建议

1、完善港口群功能

北部湾港口群与我国的广州港、上海港、深圳港以及青岛港相比尚处于初级发展阶段，因此对北部湾港口功能的完善，要参照国内和国际知名港口的发展路径，同时要注重加强与国内其他港口的合作，以增加货源。结合北部湾港口的发展状况，应从以下两个方面对北部湾港口群功能进行完善。（1）根据不同港口的优势特色，对港口进行功能定位，避免港口群内部重复建设，造成恶性竞争。同时，港口群需要加强与北部湾地区政府的协作，根据各地区的资源禀赋，联合制定各地区的发展规划。（2）加强港口群综合公共基础设施的建设，提高港口内及港口间的通向畅通性。受行政区划的限制，港口之间基础设施建设的不同步限制了整个北部湾港口群的发展，因此就公共基础设施问题，各政府之间应该打破行政区划的限制，整合各地区资源组建专门管理港口群基础设施建设的部门，并保证该部门资金和政策上的畅通，对港口码头、进出港航道和应急疏散系统进行系统的完善。

2、港城关系重整

对北部湾地区港城关系重整，主要的措施有：（1）对临港工业区、仓储保税区以及港口码头区的发展进行协调规划，完善港城关系的整体布局。使北部湾港口及周边城市逐步完成由基础产业发展，到随着要素的集聚，发展为多功能产区；从各区单独发展到四区共同发展，并带动周边腹地经济发展水平的提高，最终实现北部湾地区经济水平的总体提升，实现港城经济一体化的发展目标。（2）依托港口，围绕北部湾经济区重点发展的钢铁、石化、林浆纸、电子信息、修造船、海洋开发等产业，以及金融、商贸、港口、物流、会展等现代服务业领域，在区域内实现优势产业间的联动，逐步形成规模经济效应，带动港口周边城镇的发展，实现港城一体化发展。

3、建立和完善北部湾临港产业分工与合作机制

首先，按各园区的资源禀赋状况对整个北部湾地区产业的发展做好整体的规划，充分发挥各园区的优势，将北部湾建设成为集工业园区、现代物流、仓储运输、休闲娱乐与一体的多功能区域。其次，按照“政策引导-公司开发-市场运作”的路径，建立临港工业园区良性投入机制，推动港口城市协调发展。最后以临港城市为依托，建立临港产业配套服务体系，通过延伸临港区产业，来带动北部湾城镇居民生活水平的提高。

4、实施“港口特区制度”模式

日本为了维护东北亚枢纽港的地位，对其采取了“港口特区制度”。制度的内容主要包括：日本政府对东北亚枢纽港地区提供优惠的税收政策，放宽对该地区土地使用限制，划定“港口特区”，并对港口当前的产业结构做适当的调整优化其资源配置，促进港口地区经济的快速发展。北部湾港口地区与日本的东北亚枢纽港有很大的相似之处，因此北部湾港口的发展可以借鉴日本的经验建立“北部湾港口特区”，通过制度上的保证来加快港口的发展。制度上的优势更有利于资金流、人才流、信息流向北部湾地区集聚，加快消除北部湾港口与我国先行发展的港口之间的差距，进而使得港口业的发展成为推动北部湾城市经济发展的主要动力，促进北部湾地区经济的发展。

参考文献：

[1] 陈航，栾维新，王跃伟.我国港口功能与城市功能关系的定量分析[j].地理研究，2009，28（2）：475-483.

[2] 徐质斌.关于港城经济一体化战略的理论思考[j].港口经济，2004（6）：30-31.

[3] 张帆，杜宽旗，阮有仲.广西北部湾经济区与越南北部三省经济合作边界效应研究[j].广西社会科学，2015（11）：36-41.

港口经济发展篇7

关键词： 港口物流；区域经济；协整；误差修正模型

中图分类号：u65；f0 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2012）22-0174-030 引言

江苏位于我国东部沿海开放带和黄金水道长江的交汇处，地理位置上滨江临海，境内河网交错，水运业十分发达，是我国水运业最发达的省份，也是我国经济最发达地区之一。2011年，全省gdp总量达到48604亿元。与此同时，全省港口物流产业也在迅猛发展中，2011年全省港口吞吐量达到18亿吨。那么，江苏的区域经济与港口物流产业之间是怎样相互影响的？是否存在某种因果联系？本文拟采用江苏省1990-2010年的数据对江苏省港口物流产业规模和区域经济之间的关系进行实证分析。

1 文献述评

随着经济全球化和经济区域化的加速，港口与腹地的区域经济之间的相互关系也发生改变。国内外学者对港口与区域经济之间的相互关系的研究主要围绕：①港口与区域经济区位的关系；②港口与经济腹地的关系及其实证；③港口腹地与城市发展关系；④港口经济腹地与地理空间变化及经济腹地划分；⑤港口体系建设五个方面[1]。港口与区域经济关系研究既有从定性划分角度的研究，又有从定量分析划分角度的研究。如刘东英、贾美霞（2009）对河北港口物流发展与经济增长关系进行分析[2]。如张树艳（2009年）对沿海港口物流与经济增长关系进行研究[3]。谢京辞（2011年）对山东港口物流与区域经济关系进行研究[4]。王耀中、黎谧(2009)对中国沿海港口物流对经济增长的作用进行研究[5]。谢卫奇用动态模型研究了港口对区域经济的动态影响[6]。杨华雄（2004）、周桂良和毛丽娜（2009）的港口物流对腹地经济推动机理进行研究[7]。封学军（2004）、周桂良和毛丽娜（2009）、王基建和姚巍等对腹地经济对港口物流的发展机理进行了研究[8]。李晶，吕靖等对腹地经济发展对港口吞吐量影响的动态进行研究[9]。李正锋（2009）研究了连云港港口物流与经济发展之间的协整关系[10]。毕蕾、马龙飞（2009）等港口与临港城市经济的协整关系[11]。

这些研究主要是从某个港口的数据来分析港口与腹地区域经济的关系，以某个省份的所有港口来定量分析与研究港口物流与经济发展之间关系的文献难得一见。因此本文以江苏港口物流为例用定量的方式来探究该港口物流与区域经济之间的关系，利用统计资料，采取协整和误差修正模型的方法对港口物流与江苏区域经济增长的关系进行了实证分析。

2 研究设计

2.1 指标选取与数据来源 研究港口物流与江苏经济增长的互动关系，就需要恰当的指标来建立分析模型。港口是通过运输和仓储来完成货物的空间位移和时间位移，从而形成了港口物流的基本功能需要。港口吞吐量是衡量港口规模大小的最重要的指标，它是反映港口生产经营活动成果的重要数据，它的流向构成、数量构成和物理分类构成是港口在地区间水上交通运输链中的地位、作用和影响的最直接体现，也是衡量地区经济发展的量化参考依据。因而选择具有代表性的港口货物吞吐量作为衡量港口物流规模的指标。本文港口货物吞吐量包含了全省范围内的沿江、沿海和内河的所有内贸和外贸港口。

江苏区域经济发展内容十分丰富和广泛，可选择的衡量区域经济发展的指标来较多。gdp是反应某地区在一定时期内生产的产品和提供劳务的货币价值的指标。它包括了该地区全部的经济活动，能够准确反映本区域经济活动的整体规模。因此本文选择了gdp作为衡量江苏区域经济发展的指标。

本文选取1990—2010年的年度数据全部来源于历年《江苏统计年鉴》，且对数据序列取自然对数以消除序列的异方差。

2.2 计量方法模型分析 本文依据江苏全省港口物流与区域经济的相关变量指标数据，首先对港口货物吞吐量与国内生产总值数据进行单位根检验，然后对两个序列进行协整检验，采用格兰杰因果关系检验确定两者之间的关系，最后探讨并确定两者之间的短期或者长期的均衡关系模型。下面对本文采用的计量方法进行阐述[12]。

首先，检验时间序列的平稳性。因为granger检验方法前提要求被因果检验的时间序列是平稳序列。时间序列平稳性的是常用单位根检验的方法。本文采用的是由mackinnon （1990）改进的adf检验的临界值。即如果规定的显著性水平下的临界值大于建立在ols上的t统计检验值γ，则y序列具有单位根，就可以认定y序列是不平稳的。这时对其一阶差分序列和二阶差分序列以及更高差分序列进行单位根检验，直到取得一组稳定的序列为止。

其次，对经过检验的平稳序列进行协整性分析。因果关系检验要求被检验序列具有协整性。为检验两变量x、y是否协整，采用eg检验。序列xi和yi如果都是n阶单整的，可以用一个变量对另一个变量进行回归，即得到方程：

yt=a bxt εt

若方程的残差估计值e是平稳的，则可以认为序列x 和序列y具有协整关系。

再次，进行格兰杰检验。格兰杰检验是通过受约束的f检验完成的。如果f＞fa（m，n-k），则拒绝原假设，认为x是y的格兰杰原因。同样来验证y是否是x的格兰杰原因。

港口经济发展篇8

舟山地处我国南北海运大通道和长江黄金水道的交汇地带，背靠中国最富饶、最具活力的长三角经济腹地，面向太平洋，靠近国际航线，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户。与东北亚及西太平洋主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一个500海里等距离的扇形海运网络，居亚欧、亚美及远东等远洋主干航线的扇轴点，是国际物流和国内物流的结合部。随着东海大桥、杭州湾大桥、舟山跨海大桥等相继建成，舟山作为长三角海上开放门户的区位优势更加凸显。舟山港口货物吞吐量已占到全国的三分之一，连续12年跻身全国沿海市大港口之列，成为我国重要的矿石中转基地、煤炭配送物流基地和粮油加工贸易区。2010年，舟山港域完成货物吞吐量2.21亿吨，海运货物量9571万吨，比上年增长18.6%。舟山宝钢马迹山是亚洲最大的矿石中转港(30万吨级)，浙能六横煤炭中转码头是华东地区最大的煤炭中转码头，中化岙山是全国最大的石油储运基地。以老塘山国际粮油集散中心为核心的粮油加工贸易区初步形成，已有中海粮油、浙江泰丰等企业入住，其产品辐射长三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集装箱码头一期也已投入运行。舟山已成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。

二、舟山港口物流的劣势分析

(一)集疏运体系不完善。港口集疏运系统是与港口相互衔接、主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理。目前舟山已经初步形成了海、陆、空、管四位一体的立体化集输运网络。但是与鹿特丹、安特卫普港、香港、新加坡等港口物流业发达的港口城市相比，还存在着很大的差距。

(二)港口物流专业人才严重缺乏。现代物流是一个涉及多学科、多领域的增值服务体系，需要高素质的人才，人才是发展港口物流的核心和关键。从舟山来看，虽然社会上各种培训机构、以及政府和企业等组织过有关物流知识培训，但现代综合物流知识远未得到普及，现代物流理念有待提高，从事物流行业的主要是通过长三角物流初级证书考试的技术型人员。而既掌握现代物流理论和技能，又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才严重匮乏。

(三)港口的现代物流功能不足。由于港口物流基础设施建设薄弱、港口信息化管理刚起步、港口的规模化、专业化和集约化水平低等原因，目前，舟山港总体上仍处于第二代港口功能水平，其产业链短、辐射带动功能有限。而体现港口品位的集装箱物流刚刚起步，港口物流业与临港工业、旅游业、港航服务业等其他产业的融合度不高，对本地经济社会发展的带动作用不强。

三、舟山港口物流的机遇分析

(一)浙江海洋经济发展上升为国家战略，《长江三角洲地区区域规划》提出建设浙江舟山海洋综合开发试验区，使舟山区位优势更加突出。国务院《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，鼓励支持的第一个产业就是现代物流业，明确要求长三角地区必须承担起辐射、带动沿海乃至全国发展的历史使命，建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群。长江三角洲地区产业发达，但资源匮乏，因此能源、原材料外调、产成品外销的“两头在外”的资源要素分布特点和水运在物资运输中的绝对主导地位，客观上决定了舟山港在长三角地区经济发展中承担重要的作用。已签署的《海峡两岸海运协议》又明确将上海、宁波、舟山等在内的63个港口作为相互开放的主要直航港口，直航一旦成行将对长三角以及台湾地区经济社会发展起到直接的促进作用，舟山良好的区位、资源条件，有望在两岸港口物流互动发展中抢得先机。

(二)发展海洋经济、建设港航强省的重大决策，为舟山发展港口物流业创造了良好环境。随着这一决策的贯彻落实，浙江省陆续出台一系列政策措施，鼓励支持港口物流等海洋产业的发展。尤其是宁波—舟山港一体化建设的不断推进，其品牌效应、集聚效应、互补效应和辐射效应的不断形成和扩大，将对宁波、舟山两地的港口物流业发展带来难以估量的长远影响。《浙江省服务业发展规划(2008—2012)》明确提出要把港口物流作为发展的重点，大力引进和培育现代物流骨干企业，加强干支衔接的综合运输网络体系和适应多式联运发展的重大物流设施建设，提高国际资源整合和配置能力。浙江省《大港口建设实施意见》的出台，着力构建结构合理、功能完善的沿海港口体系，干支直达、通江达海的内河航道体系，水陆配套、江海联运的集疏运体系，安全便捷、经济可靠的航运体系，信息畅通、优质高效的服务保障体系和生态高效、相对集聚的产业支持体系，必将推进大港口、大路网、大产业、大物流发展。《舟山市现代物流发展规划》其发展定位为亚太地区大宗商品物流主要枢纽，我国国际集装箱物流重要枢纽，浙江省港口物流体现核心枢纽。舟山市服务业集聚区发展规划又明确将港口物流集聚区的发展放在了更加重要的战略地位，并要求就平台建设、政策扶持、招商引资、项目推进、人才引进等方面提供政策优惠。可以说，舟山港口物流业将迎来新一轮大提升、大发展的黄金时期。

四、舟山发展港口物流业的对策建议

舟山必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，充分借鉴世界港口发展经验，以建设第三代港口为目标，积极推进“三位一体”港航物流服务体系建设，构建大宗商品物流和国际集装箱物流并重发展的国际枢纽港。积极探索港口“蛙跳”发展的路径，不断创新港口管理体制和开发机制，强化以客户为中心的服务理念，提高港口物流服务能力和服务水平，努力实现从传统物流向现代物流的跨越，推动舟山经济持续健康发展。具体对策建议如下：

(一)进一步深化完善港口物流业发展规划。舟山港域目前正处于港口物流的起步发展阶段，应着眼于第三代港口的功能定位，加强对港口物流发展的决策、调控、规划、管理和扶持。加强规划调控，以规划引导发展，以规划促进发展。

(二)积极推进港口物流资源的有效整合。要引入供应链管理的理念，推动港口物流资源的纵向整合和横向整合，提高港口物流的整体竞争力。从纵向整合看，加强与物流链上下游企业构建合作关系，主要是引进运输业、物流业巨头，以组建股份公司等形式参与港口码头、物流园区等建设，使得港口与这些物流业巨头结成牢固的利益链，保证揽货能力。从横向整合看，我市在推进宁波舟山港口一体化进程的同时，应该主动与长三角地区以及沿海各港口进行洽谈合作，加强与兄弟港口构建战略联盟，主要是与舟山水水中转关系的长江沿岸港口和一些沿海港口，巩固和拓展更大的物流腹地。以追求双赢为目标，广泛建立港口物流联盟，提高港口运作效率和经营效益。要充分利用国家现行的政策机遇，引进国内外大型集装箱船公司，积极开辟舟山至沿海、长江流域各港口的内贸集装箱航线，争取内贸集装箱船挂靠，提高航线密度，搭建便捷的内贸集装箱运输网络，争取把舟山打造成我国重要的内贸集装箱中转港区。

港口经济发展篇9

关键词：潍坊港；蓝黄经济战略；swot分析；绿色港口建设

中图分类号：f127 文献标志码：a 文章编号：1673-291x（2013）04-0161-02

港口经济是港航、临港产业和临港服务业等组成的综合产业集群。地处山东省潍坊市滨海开发区的潍坊港是省级生态经济示范区和高度开放的港口经济区。2005年，经国家发改委审核，山东潍坊滨海经济开发区正式建立。开发区内有羊口港、下营港和潍坊森达美港三个港口，其中潍坊森达美港为国家一类开发口岸。潍坊港经过不断发展，已成为潍坊市经济高速发展的强大引擎。

“十二五”期间，潍坊港成为山东省重点建设港口之一。在山东省大力发展山东半岛蓝色海洋经济区和黄河三角洲高效生态经济区的背景下，潍坊成为两大发展战略的交汇点，这是潍坊港口经济发展难得的契机。但机遇与挑战并存，合作与竞争同在。大力提升潍坊港口综合竞争力，探寻潍坊滨海经济开发区发展新模式，以港口促发展，以港口促建设，在打造潍坊市经济发展新的增长极，实现潍坊经济一体化建设的进程中，采用swot分析潍坊港口经济的优势与劣势、机遇与挑战，提出若干发展对策，就具有重要意义。

一、优势（strength）

潍坊市自古就是山东半岛东西交通要道，陆路交通向来发达，有“山东半岛交通走廊”的赞誉。经过十余年发展，潍坊市依托北临渤海莱州湾的天然优势，积极打造潍坊海港，建成了以森达美港为龙头的国家一类开放口岸。港口不仅成为潍坊海运枢纽，更成为整合潍坊滨海经济开发区诸多生产要素的最佳结合点。

1.区位优势明显。潍坊地处青岛、烟台、滨州、淄博等市交界处，境内铁路、高速公路密集，东西交通便捷；境内白浪河、御河等河道自南向北流入渤海，河流入海口自古即成诸多优良海港。潍坊凭借优越的地理区位和发达便捷的水路交通，成为山东著名的货物集散地和联通胶东半岛和鲁西北水运的重要口岸。

2.水道地位显赫。随着渤海航运的快速发展，潍坊港被国家批准被山东省二类水运开发口岸和山东省重要的国际集装箱码头，并被列入山东省国民经济和社会发展第十二五规划纲要，是重点推进山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的重要港口之一。

3.口岸航运势力精进。潍坊港现有3个10 000吨级通用泊位、两个3 000吨级通用泊位、两个3 000吨级散杂泊位和3个3 000吨级杂货泊位，5 000吨级船舶可乘潮进出港口作业。目前正在建设3个20 000吨级通用泊位，航道和防波挡沙堤工程。港口现有货场面积12余万平方米，仓库储货能力5 000吨。目前拥有25吨门机两台，10吨门机两台，10吨固定式电吊4台，装载机、皮带机、叉车、拖盘等装卸机械40余台套，能够承接原盐、纯碱、煤炭、铁精粉（石）、重晶石、粮食、钢材、原油、成品油、液体碱等若干散装、袋（件）装及大件货物的装卸、堆（储）存业务。

自通航运营以来，生产规模不断扩大，吞吐量逐年攀升，2006年完成货物吞吐量562万吨，2007年完成850.2万吨，2008年港口完成货物吞吐量1 001.68万吨，2009年完成货物吞吐量1 260万吨，稳居山东省地方重点港口行列。2010年潍坊港全年完成货物吞吐量1 511万吨，同比增长20%，再创历史新高。“十一五”期间港口吞吐量以年均33%的速度递增，成为山东北部沿海乃至全国同类港口中发展速度最快、效益最好的港口之一，跻身山东省地区性重要港口行列。2011年潍坊货物吞吐量突破2 000万吨，为潍坊北部沿海区域经济发展提供强力支持。

二、劣势（weakness）

1.港口硬件建设亟待提升。目前，潍坊港的建设是向海外延展，通过填海，建成离岸式港岛码头。这种建设模式，造成了码头距离港区的距离增大，加大了输港的距离，增加了出入港的运输成本，且港口空间有限，不利于大型装卸机器在港口的作业。另外，潍坊港区缺乏临港工业园区建设。临港产业是港口经济不可或缺的重要组成部分，更是发展山东半岛蓝色经济的核心内容之一。临港产业和港口建设密切联系，方能发挥二者的综合积聚效能。

2.综合竞争力不强。随着滨海经济开发的不断推进和渤海海运的发展，潍坊港也日益暴露出一些不足。如以水运、铁路运输和公路为组成单元的聚集运输网络的立体运输体系尚未建立。港口高端专业人才的缺乏。近年来，从事港口管理的专业人才虽然不断增加，但高端人才仍是急缺，这导致港口管理还存在较大的提升空间。此外，潍坊港腹地的经济相对单一，缺乏多样性。潍坊滨海经济开发区已初步构筑起以海洋化工为主体的产业框架，建成了以山东海化集团为龙头的海洋化工及相关产业，形成了以盐及苦卤化工系列、纯碱系列、农药化工、精细化工和石油化工系列为主，上下游产品配套发展的产业链。这是滨海开发区的最大优势，同时也是最大劣势，经济产业结构的单一和对海洋化工的高度依赖性存在着高风险。

三、机遇（opportunity）

随着国家加大对海洋经济的重视，国家提出了“打造山东半岛蓝色经济区”的宏伟蓝图。山东省则提出加快发展黄河三角洲高效生态经济区和胶东半岛高端产业聚集区的发展战略。地理位置优越的潍坊滨海开发区就是联系环渤海与长三角两个经济隆起带的重要着力点，更是环渤海经济圈和黄河三角洲开发中最具发展潜力的地区之一。潍坊市及时提出了建设潍坊“以海洋产业为主导、生态环境优美、充满发展活力，具有海洋城市特色，富有魅力的居住生活片区”的具体规划。潍坊港建设已成为国家、省、市级政府积极关注的重点地区之一，机遇非常难得。此外，潍坊滨海开发区还有承接国外产业转移和青岛高新产转移的大好时机。国内外一些先进技术产业的加盟，必定为潍坊港港区经济注入新的活力。

四、挑战（threat）

潍坊港经济的挑战来自国内外两个方面。目前，世界经济的不景气，特别是海上贸易的衰减气象仍未有所好转。这对以港口贸易为主的潍坊港来说，不是好事情。从潍坊周边环境来说，潍坊港周边也有很多年吞吐量过亿吨的大港，如青岛港、烟台港，特别是日照港的异军崛起，给潍坊港带来严峻挑战。此外，在注重绿色环保经济的今天，潍坊港区以高污染高消耗为主的化工产业面临着诸多困难。

五、潍坊港口经济发展对策

在新的发展阶段，潍坊港应认真贯彻党的十精神，围绕加快经济方式转变和海洋经济发展，抓住国家大力支持港口建设和发展的大好时间，按照港口建设科技化、规模化、绿色化和集约化的战略部署，静心谋划“十二五”期间发展思路和方向。

1.继续加大深水航道建设，提升航运港口能力。航道建设是港口建设的根本，“十二五”期间的潍坊港应继续加大深水航道建设，挖掘航运潜力，吸引十万吨级轮船靠港，增加吞吐能力。

2.认真做好集疏运体系建设，降低综合物流成本。加快建立以港口为枢纽的集疏运网络，积极发展水铁联运、水水中转、水路联运等多式联运，促使集疏运能力尽快适应港口物流发展需求。

3.加快港航物流服务体系建设，提高装卸费率。坚持科技治港的发展理念，提高装卸费率；加快构建“三位一体”港航物流服务体系，以绿色化、效率化为标准，重点推进粮食、煤炭、钢材、工业原材料和化工原料等交易市场建设。

4.优化业务结构，升级货源保障板块。以绿色化为标准，进一步优化临港产业集群，利用港口仓储、配送的物流优势，延伸产业链条，提升服务质量和效率，构建现代化综合物流体系。

5.引进港口高端管理人才，创造“潍坊引航”服务品牌。以建设“高效、法治、廉洁”港航为目标，引进高端管理人才，提升港口管理能力，全面提升港航形象，提高为民服务能力，创造“潍坊引航”服务品牌。

参考文献：

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[2] 王国文.潍坊港发展港口经济战略新构想[j].港口经济，2010，（3）：50-51.

[3] 王咸宁.港口经济对沿海地区发展的效应分析[n].光明日报，2005-05-24.

[4] 王友顺，喻琳.基于港口经济整合的方略研究[j].武汉理工大学学报：信息与管理工程版，2006，（6）：105-108.

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[6] 古继宝，张兵.关于港口经济区空间发展几个问题的认识[j].价值工程，2006，（6）：6-8.

港口经济发展篇10

关键词：梅山保税港区 离岸金融 港口经济 国际结算

2008年2月，国务院正式批准设立宁波梅山保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦之后的中国第五个保税港区。梅山保税港区从国务院申报到批准设立，仅用了短短138天时间，创造了保税区申报工作的新纪录。如今，保税区的发展再一次见证了“梅山速度”，与韩国、西非、南美等26条国际航线有着直接贸易往来。保税区的快速发展的对离岸金融业务的开展提出了要求。本文分析了发展离岸金融业务对促进港口产业深入发展的重要意义，并针对梅山特点，提出了发展离岸金融业务的几点措施和建议。

一、离岸金融业务概况

离岸金融（offshore finance）是指设在某国境内但与该国金融制度无甚联系，且不受该国金融法规管制的金融机构所进行的资金融通活动。离岸金融市场是金融自由化、国际化的产物。离岸金融业务的发展始于20世纪60年代一些跨国银行为避免国内对资金融通的限制开始在特定的国际金融中心经营所在国货币以外的它国货币的存放款业务；到90年代离岸金融市场已遍布世界各地，众多的离岸金融市场将全世界的金融市场联系在一起形成了一个统一的国际金融市场。离岸银行不受所在国银行法约束，不必持有准备金，不受利率上限控制，享有税收优待等都是离岸金融业务迅速普及的重要原因。

我国离岸金融业务起步较晚，1989年，经中国人民银行和中国国家外汇管理局批准，同意在深圳进行外汇改革试点。招商银行、深圳发展银行（平安银行）、广东发展银行、工商银行和农业银行相继获得离岸银行业务牌照。东南亚金融危机发生后，离岸金融业务被监管部门全线叫停，直到2002年6月，中国人民银行总行发文批准招商银行和深圳发展银行全面恢复离岸业务，同时允许总行设在上海的交通银行和浦东发展银行开办离岸业务，离岸金融市场才重新起步。到目前为止，中央银行只对上述四家中资银行发放了离岸银行业务经营许可，而且在管理上均是按“试点”和“试验”的标准进行审慎监管。

二、梅山保税港区开展离岸金融业务的优势

（一）历史优势

宁波地处长江三角洲南和浙江东部沿海，早在16世纪大航海时代，宁波已是全球最大的贸易港口之一。鸦片战争以后，宁波被开辟为“五口通商城市”之一。如今，宁波北仑港已是世界第一大货物吞吐港口和国内第四大集装箱港口，与世界上216个国家和地区的600多个港口开通了航线。宁波北仑境内设有北仑区一个行政区和宁波经济技术开发区、宁波保税区、宁波出口加工区、大榭开发区、宁波梅山保税港区5个部级开发区，是浙江省、宁波市对外开放时间最早、程度最高、部级开发开放功能区最为集中的区域。北仑还是著名的浙东侨乡，有北仑籍港澳台同胞和海外华人近1.5万人，分布于28个国家和地区，其中不乏知名人士。北仑区内有着众多的内外贸企业，2011年，外贸进出口总额达177.1亿美元，连年居浙江省首位，人均生产总值18.3万元，居浙江省第二位。

（二）区位优势

梅山岛处于宁波―舟山港的核心区域，北靠北仑主港区，南连舟山六横岛，西接象山港，东临国际航道和锚区，紧邻保税区、出口加工区、保税物流园区和北仑中心区，区位条件优越，且四面环海，适合封闭式开发管理，是设立保税港区的天然良址。梅山岛交通便捷，与大陆仅500 米左右，距宁波市中心40公里、栎社机场50公里，梅山大道一期等8条连接大桥与港区、大桥与商务中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中线高速公路建成后将通过跨海大桥与梅山相连。杭甬高速、杭州湾跨海大桥的开通、沿海大通道的开发建设、集装箱海铁联运业务的开展从根本上改变了北仑港在长江航运上的区位劣势，使得宁波成为连接上海、苏南和温、台、舟乃至福建南部的重要枢纽城市，并具备了向北进一步辐射的潜力。

（三）资源优势

梅山岸线资源丰富，港口条件极佳，总长22.5公里的海岸线中，深水岸线达7公里，最深处达69米，能够停泊巨型邮轮和第五代、第六代集装箱轮，具备建设深水码头的天然条件。梅山岛居民数量不多，且相对集中，岛内有较多盐田和滩涂，这使建设的拆迁成本和土地开发成本大大降低。梅山土地开发条件优越，建成后面积可达36平方公里，近期可用建设用地达18平方公里，能充分满足保税港区建设功能布局和可持续发展需求，其中规划为保税港区的7.7平方公里均为废转盐田，符合土地总体利用规划。

（四）政策优势

保税区的设立和发展离不开政策的支持。2008年国务院正式批准设立梅山保税港区，次年，宁波市政府常务会议审议通过了《梅山（保税）港城总体规划（2008-2020年）》。2011年3月，国务院《浙江海洋经济发展示范区规划》，将浙江海洋经济发展示范区建设上升为国家战略，预示未来经济发展和生产力布局重心将进一步向沿海地区转移，明确了宁波―舟山港的核心地位和梅山岛的发展方向。根据《浙江省重要海岛开发利用和保护规划》的初步方案，梅山岛被定位为浙江省重要的港口物流岛。梅山岛“十二五”规划也正式提出了新的发展目标：力争将梅山集聚区建设成为我国沿海新一轮对外开放先行区、浙江“三位一体”港航物流服务体系建设示范区、浙江海洋新兴产业发展引领区和宁波现代化国际港口城市新城区。此外，梅山保税港区税收、外汇政策将按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行。在保税区的基础上，梅山的出口退税政策又有突破：在保税物流园区和出口加工区入区退税的基础上，进一步拓展至入港退税，退税范围更广，受益企业更多；除了在保税区、保税物流园区和出口加工区内企业可退税外，港口建设、生产所用的建筑材料、生产设备、办公用品等都可享受减免税政策。这些政策无疑对外商投资有巨大吸引力，使梅山成为吸引外资的热土。

三、梅山保税港区开展离岸金融业务的重要性

（一）离岸金融业务的开展有利于推动对港口产业发展

港口经济的发展离不开利用国内外市场、信息技术和资金，积极开展国际金融业务。现有的贸易活动运作过程，尤其是国际转口贸易业务的广泛开展，需要便利的融资和结算方式与其相配套，如出口议付、出口托收、出口押汇、担保、开立信用证等，以提高资金的周转效率；同时，在出口加工型企业的生产过程中，存在着原材料集中采购产生的流动性融资需求；在分拨、采购、配送等港口物流业务的运转中，存在本地资金收付与单证结算服务需求。允许在保税区开设离岸金融业务，可以将与物流相结合的原停留在境外的资金结算流吸引到境内，提高资金集聚能力，为贸易双方提供外汇资金的开户、调拨、融资、担保和抵押等便利，从而更大程度地吸引外资来保税区从事贸易和投融资活动。

（二）离岸金融业务的开展有利于提高港口产业金融服务水平

港口产业是物流产业链中至关重要的缓解，伴随着海量物资流动，必定有相应的资金流动，必然对金融服务有着强大的需求。梅山保税港区成立以来，中国银行、工商银行、建设银行等中资银行纷纷落户梅山，招商银行也拟在梅山开辟支行推出离岸金融产品。长远上看，离岸金融市场的开展，可以吸引外资金融机构落户港区，外资银行离岸业务品种丰富，法律程序、业务思路以及操作流程基本遵循国际惯例，可以更加全面地为港口产业提供各类金融服务。同时，多元化的竞争亦有利于中资金融机构学习和借鉴其先进的管理经验，带动保税区金融服务的整体提升。

（三）梅山保税港区新型业务的发展急需离岸金融业务配套

我国历年国际贸易顺差较大，从梅山港运输业的现状来看，每进口4个集装箱就有1个是带回来的空箱，进口贸易提升空间还很大。近年来，除一般性的贸易、物流和港口加工业，梅山保税港区凭借自身优势发展了一系列更具增值效应的新型业务。2012年初，国家质检总局批准梅山成为全国第二家进口罗汉松特定口岸，仅1年多时间，梅山进口罗汉松近千万美元，有力地带动了进口花木交易市场招商。2012年11月，国务院批准梅山成为我国第七个整车进口沿海口岸，预计到2020年，梅山保税港区将实现汽车整车进口量20万辆以上，并全面形成具有强的辐射力、高附加值的进口汽车综合产业链。此外，梅山保税港区将建成纯意大利地中海风格海湾港城，融合意大利原创设计，由意大利人直接经营商业、酒店、餐饮、游艇码头、歌剧院等娱乐场所，打造中国首个高尚商业旅游区。毋庸置疑，离岸金融业务的开展可以为外商及外贸企业提供更为优越的投融资环境，加快国际资本的内外流动，推动港口外向型经济的进一步发展。

（四）中国企业的跨国经营迫切需要本国离岸金融机构

改革开放以来，伴随着经济全球化的深入发展，我国企业，尤其是以华为、吉利等为首的民营经济，充分发挥自身优势，在原有国际合作的基础上，积极加入国际合作的新领域，发展了境外直接投资、对外债券及股票等新的国际合作方式，不断学习先进的管理技术，使企业迅速发展和壮大起来。中国企业赴海外投资后集团管控境内外账户的需求、集团赴海外发展初期缺乏境外银行授信希望中资离岸银行给予融资授信的需求、集团境外公司往来贸易产生的贸易融资需求、海外企业参与国内招投标产生的各类担保需求等，都迫切要求离岸金融服务的逐步完善。

四、梅山保税港区开展离岸金融业务的几点建议

（一）由政府主导、银行参与的离岸金融试点

梅山保税港区行政级别较高，梅山保税港区管委会由一支年轻高效的团队构成，执行力和协调能力较强。建议梅山开展离岸金融试点的总体思路为：政府推动和银行参与双管齐下，先行先试，逐步推进，选择适合梅山的离岸金融模式。一方面，政府在招商引资上积极创造条件吸引中外符合条件的商业银行和金融机构入驻并开展离岸金融业务。另一方面，可以鼓励入驻银行，如招商银行，广泛尝试拓展离岸金融业务。具体而言，离岸金融在经营模式上采用内外分离型市场模式，按照国家外汇管理局的要求，在开展离岸业务的银行设立离岸业务部，专营离岸金融业务；离岸部实行单独设账、单独核算、行内并表的营运管理方式；将离岸账户与在岸账户严格分离，离岸金融业务服务对象为非居民。在九游会国际的业务范围上以传统业务为主并尝试拓宽九游会国际的业务范围，试行初期应以传统的外汇存贷、票据贴现、担保汇兑、国际结算等零售业务为主，逐步创新服务形式，如发行大额存款证吸引国际金融市场的储蓄资金，通过同业拆借的形式吸引短期闲置资金等，进一步推进到开展离岸证券业务、离岸保险业务、离岸衍生金融交易业务等其他离岸金融业务。

（二）实现离岸金融服务和在岸配套服务的无缝对接