港口物流论文十篇-9游会真人第一品牌

港口物流论文篇1

为了科学准确地评价港口物流竞争力水平，需构建一套系统、全面、合理的评价指标体系。评价指标的选取应遵循科学性、全面性、目的性、可操作性的原则。根据上文对港口物流资源的分析，可以将影响港口物流竞争力的主要因素归纳为4大类：1）港口自然地理环境，包括港口的地理位置和自然条件，是发展港口物流的前提和基础。主要表现为港口航道条件、码头岸线及泊位水深等。2）港口基础设施条件，是供港口开展物流活动的基础型工程，体现了港口提供装卸服务和增值服务的能力。主要包括港口泊位、装卸设备、库场等的建设情况。3）港口物流发展规模，体现了港口物流的发展水平和潜力，可以用港口货物总吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来反映。4）港口城市综合实力，是港口物流发展的动力和依托，主要表现为港口城市的gdp、外贸进出口总额、货运周转量、以及公路、铁路、水路货运量等。将上述四大要素作为港口物流竞争力评价的一级指标，并对每个指标进行细化，划分为15个具体指标，从而构建起港口物流竞争力综合评价指标体系，详见表1。

2港口物流竞争力评价模型的建立

本文研究港口物流竞争力水平所采用的评价方法是熵权topsis模型。

2.1熵权法熵权法是一种客观赋权方法。熵是热力学中用来衡量物质系统中能量衰竭程度的一个概念，用热能除以温度所得的商来表示。1948年，克劳德•艾尔伍德•香农第一次将熵的概念引入到信息论中，用以度量系统的无序程度。香农把通信过程中信息源信号的不确定性定义为信息熵。指标的信息熵越小，表明该指标的变异程度越大，提供的信息量也越大，在综合评价中所起的作用就越大，权重就应该越高；反之，信息熵越大，该指标的权重就应该越低。根据各个指标的变异程度，利用信息熵来计算得出各指标的权重。

2.2topsis法topsis法（techniquefor0rderpreferencebysimilaritytoidealsolution），指“逼近于理想值的排序方法”，是由wang和yoon于1981年提出的一种多目标决策方法［10］。其基本原理是在方案集中确定一个虚拟的最优值和最差值，分别称为正理想解和负理想解，通过计算方案集中各备选方案与正理想解和负理想解之间的相对距离来排序，从而确定方案的优劣。

2.3评价模型的建立本文将一个港口群看作一个决策系统，选取n个影响港口物流竞争力的相关因素作为评价指标，用熵权topsis法来评价港口群中m个港口港口物流的综合竞争力。

3港口物流竞争力评价实例分析

3.1实证数据以环渤海港口群为例，选取港口群中的7个亿吨大港（大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港、青岛港、日照港）为研究对象，以其2012年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各省市的统计年鉴、统计公报、港口年鉴、各港口网站及交通部网站等。

3.2港口物流竞争力评价1）准则层评价运用上文所述方法分别计算各港口在自然地理环境、基础设施条件、港口物流发展规模、港口城市综合实力四个方面的竞争力状况，结果见表2。2）港口物流竞争力综合评价以表2中的数据为基础数据，再运用熵权topsis法进行港口物流竞争力综合评价，结果见表3。

3.3评价结果分析根据港口物流竞争力的评价结果，环渤海7大港口可分为3个层次：第一层次：天津港。在准则层评价中，天津港的自然地理环境、基础设施条件、城市综合实力三项指标排名均为最高，港口物流发展规模排名第二。这说明天津港港口物流在环渤海港口群中具有明显的竞争优势。天津港是我国北方最大的综合性港口，2012年货物吞吐量和集装箱吞吐量分别在全球港口排名第四和第十，是我国第三大港口。天津港虽为人工海港，但其-21m的最大航道水深和32.7km的码头岸线为大型船舶的通行和靠泊提供了良好的条件，使其在环渤海港口群中具有较强的竞争力。天津港依托京津唐经济圈，腹地覆盖天津及北京、河北、辽宁、内蒙古等周边地区，腹地经济发展潜力巨大，为港口物流的发展带来了稳定的货源。天津滨海新区的规划以及北方国际航运中心的建设为港口物流的发展提供了良好的政策优势和强大的发展动力。第二层次：青岛港、大连港。青岛港和大连港的港口物流竞争力在环渤海港口群中位于第二层次。两港均为北方重要的区域性枢纽港，2012年，青岛港和大连港的货物吞吐量分别位居全球港口第七和第八，集装箱吞吐量分别位居全球第八和第十七。从准则层评价结果可以看到，青岛港在港口物流发展规模方面处于明显优势，这主要得益于其直接腹地山东省经济的强劲发展，半岛蓝色经济区的建设也为青岛港口物流的发展注入了强劲动力。在港口自然地理环境方面，青岛港则处于相对劣势，尤其需要通过开发深水岸线来增强其港口物流的竞争力。而大连港的各项准则层评价结果均排在第二到三位，说明其港口物流的发展水平较为均衡。但值得注意的是，大连港的主要经济腹地东北三省及内蒙古东部地区虽然受振兴东北老工业基地战略的拉动，近些年地区经济有了一定程度的增长，但由于长期以来该地区产业布局严重失衡，造成外向型经济偏低，整体经济发展势头不足，这必将影响大连港口物流在环渤海区域中的竞争力。第三层次：烟台港、营口港、秦皇岛港、日照港。上述4港在准则层评价上均不及前两层次港口，这说明其港口物流综合竞争力在环渤海港口群中处于相对劣势。其中，烟台港和营口港是以内贸运输为主的港口，虽然两港均已跨入亿吨大港的行列，但由于两港腹地内分别有青岛港和大连港两个区域性枢纽港的竞争，其港口物流的发展受到一定的限制。而秦皇岛港和日照港则是以能源运输为主的港口，其竞争优势主要体现在煤炭、铁矿石等少数能源货种上，港口物流综合竞争力在港口群中处于相对劣势。在发展战略上，四港可采取错位发展的战略，避开周边大型港口的强势货种和业务，充分发挥自身优势，以特定货种和业务为突破口发展特色港口物流，形成具有自身独特优势的竞争力。

4结论

港口物流论文篇2

海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成gdp翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，gdp逐渐稳固上升，2011年创造gdp价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。

二、实证研究

(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为gdp和港口货物吞吐量(ttl)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，gdp作为经济发展指标，研究ttl与gdp之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义gdp进行了处理，计算得到各年实际gdp。

(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行adf检验，检验结果如表1所示。由adf检验结果可以看出，lngdp、lnttl均不平稳，dlngdp、dlnttl也不平稳，在d2lngdp、d2lnttl情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为i(2)序列。

(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数r2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值p=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省gdp总值之间确实存在长期的动态均衡关系。

(四)granger因果关系检验。granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lngdp不能导致lnttl”原假设不成立，即lngdp是lnttl的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnttl不能导致lngdp”的原假设成立，说明lnttl不是lngdp的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lngdp和lnttl进行估计方程，其中lnttl的系数估计值表示海南省港口吞吐量随gdp变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示gdp每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、结论与对策

(一)结论。海南省gdp与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lngdp是lnttl的格兰杰原因，而相反，lnttl不是lngdp的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。

港口物流论文篇3

1港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的9游会真人第一品牌的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据九游会国际的业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

港口物流论文篇4

（一）电子数据交换系统（edi）。电子数据交换系统能够使顾客与供应商通过计算机实现双向沟通。想要有效的实现双向沟通，就应当建立起通信网络或者公共通信网络等，想要实现计算机的相互“理解”，就应当有相关的网络接收句法，这主要是因为顾客与供应商使用的软件不同，因此必须对文件的信息进行转换，将其变为标准的句法，以此实现双向沟通，提高工作效率。

（二）条形码等信息管理系统（pos）。在运输过程中，给每个货物都制定自己的条形码是建立整个供应链的基础，其能够有效的实现仓储自动化，也是pos准确收集信息的关键。在日常工作中，货物的条码化能够作为企业内部系统使用，也可以按照国际标准制定，具有互通性。

二、信息技术在港口物流管理中的应用

（一）条码技术在物流管理中的应用。条码技术在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：第一，运输管理。物流企业采用了管理系统后，就能够及时的调出相同地点的货物信息。采用了条码技术后，就能够对运输的票据进行管理，指导货物的装载与搭配。能够快速的得出货物在任何时间，任何地方，目的地是何处等，以此提升货物的安全性。第二，生产管理。在生产任务上粘贴条形码，任务单就能够直接跟随相应的产品流动，每一个生产环节都可以使用条形码，能自动更改数据库中心的产品状态，保证产品质量。

（二）电子数据交换系统在物流管理中的运用。电子数据交换系统是实现计算机与计算机之间数据传递的关键。在各单位进行合作时，通过电子数据交换系统，就能够实现数据交换，并将其作为应用基础进行物流作业。主要优势在于，其能够有效的节约成本，减少资源的浪费。在物流管理中的应用主要体现在以下几个方面：

第一，发货方面。在接到订货企业的计划后，发货企业就能够直接下达发货的指令，及时的分拣货物，打印相应的条形码，并直接粘贴在货物的包装上，随后客户就能够接收到电子数据交换系统发送的货物信息，收货企业就能够提前做好接收货物的准备，提高工作效率。第二，物流运输方面。由于发货企业在货物上粘贴了物流条形码，运输企业在提取货物时，就能够通过扫描读取货物条形码，核对货物信息。货物会在运输企业的物流中心得到重新的整理与包装。随后运输企业会通过电子信息交换系统向收货企业发送订单的详情，运输工作结束后，货物运输企业就能够通过电子信息交换系统向发货企业确认合作完毕，有效的节省了成本，减少了资源浪费。

（三）电子订货系统（eos）等在物流管理中的运用。在零售商的日常工作中，每当货物库存下降到重新订货水平时，电子订单就会通过电子订货系统自动下单到公司的主机，所有零售商下达的订单都会通过公司的主机归集，随后通过企业的仓库或者供应商进行批量发单。此种大批量的能力对于零售商以及供应商等都有一定的好处，零售商通过电子订货系统拥有了较强的采购能力，而供应商则可通过电子订货系统大批量的销售货物。增值网（van）是信息技术的基础，其能够支持电子订货系统以及企业的物流管理系统，从供应商到门店的整个供应链活动都能够以电子数据的形式展现，且还能够实现卫星数据连接，对于地理分布较为广泛的零售商进行管理。

三、结束语

港口物流论文篇5

关键词：港口物流系统；多式联运；生产运作；物联网

一、港口物流系统概述

20世纪90年代以后，随着全球经济一体化，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，从传统货流到货流、商流、金融流、技术流、信息流全面大流通，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱门到门多式联运为主要特征的现代运输方式的转变。港口作为现代商品集聚与调度运输的物流中心，依靠其在区位上的特殊优势和多年来在基础设施方面建设的条件优势，在经济贸易和综合运输体系中起着越来越重要作用，逐渐形成了具有自身特性和功能结构的港口物流系统。但是，大多数文献只是从宏观概念的角度对港口物流系统予以分析与定义，很少从具体的角度分析和研究港口物流系统具体的结构和发展模式。因此本文在相关文献研究的基础上，分析给出了具体角度下港口物流系统的体系结构和发展需求。

从物流运输链的角度分析，港口是作为运转中枢的重要枢纽，是公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部。从生产运作的角度分析，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。

二、港口物流系统的定义

关于港口物流系统的定义，王玲等（2005）认为，港口物流系统是国际和地区综合物流服务链中的重要环节，以满足客户的需求为最终目的，以对港口相关的物流活动和物流信息进行有效的计划、实施和控制为手段，从而实现货物在港的高效率、高效益的装卸、集疏和物流服务增值。

莫宝民（2009）参考以上定义，把港口物流系统定义为由提供港口物流服务的码头设施、仓储设施、集疏运条件、运输车辆、搬运设备和工具、通信设施和网络、港口作业及管理人员、口岸配套服务设施体系和港口后方物流园区、物流配送中心、集疏运系统及其信息系统等相互影响、相互制约的若干动态要素组成的具有特定功能的有机整体。本文认为后者的定义更全面、更具体。

三、基于不同角度的港口物流系统分析与发展研究

（一）基于物流运输链角度的港口物流系统

根据以上对于港口物流系统的定义可以看出，物流运输链在整个港口物流系统动态流动中起着基础支撑的作用。基于港口物流基本要素对港口现代物流的诠释，港口物流活动具备三个最基本的要素，即流体、载体和流向。流体是指经过港口的货物，载体指流体借以流动的设施和设备，流向指港内流体从起点到止点的流动方向。这三个基本要素的流动与运作都是基于物流运输链的，因此从物流运输链的角度对港口物流系统进行分析是很有必要的。

港口作为公路与铁路、水路、管道等运输方式的结合部，是运转中枢的重要枢纽。狭义上的港口物流运输链是由船舶运输部分、港口内部的物流运输部分和集疏运系统中水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输等部分组成。基于物流运输链角度的港口物流系统具有如下图1的体系结构。

从运输链角度分析港口物流系统，主要分为船舶运输、港内运输以及与港口物流运输紧密相联系的集疏运系统中的港外运输方式。近年来，港口已经巩固了它作为复杂物流网络载体的地位，而由船舶运输、港内运输以及集疏运系统中的多种运输方式在运输链条基础上形成了复杂但很具有发展潜力的多式联运物流运输模式。因此，对于港口物流运输链的研究，可以从对多式联运物流运输的研究着手。

多式联运物流在世界范围内已成为物流系统的一个主要组成成分，在当今的深海运输与近海运输港口中，其他可用运输方式包括公路、铁路、管道以及航空运输。基于高效、友好物流运输的目标，多式联运物流运输方式得到了政府部门的鼓励和促进。例如，近年来欧盟委员会了一系列旨在推进近海运输发展的措施，其目的是使其成为物流链中可持续进行的一部分以解决如今欧洲陆运运输中遭遇的拥堵问题。在欧洲北部，多式联运物流运输的意义可以由近海运输持续增长的重要性反映出来。近海运输由常规的班轮服务和渡口通过快速、有效和灵活的衔接操作方式来搬运不同类型车辆上的大批货物组成，包括大宗钢铁材料和建筑用材料的车辆运输，滚装滚卸操作方式中的整车物流等。

随着我国国民经济和对外贸易的快速发展，对集装箱运输要求日益增大，多式联运物流运输方式在我国也已经得到了切实的发展。在综合考虑我国沿海港口土地资源紧张、陆运运输拥堵，结合提高效率、优化成本、保护环境等因素的情况下，发展多式联运物流运输中的海铁联运具有可持续发展的现实意义。

顾名思义，海铁联运是指商品货物经过船舶运输到达港口后经由铁路再次转运，或者货物由内陆经铁路运送至沿海的港口，通常情况下只需要一次性的申报、查验、放行程序就可完成的物流运输方式。作为港口多式联运物流中的主要组成方式，近几年来，上海港着重探索和实践海铁联运在集装箱业务方面的应用，取得了很好的效果。现今，上海港已经同合肥、成都、南京等城市开通了集装箱铁路运输车次，而且可以直接同马士基、现代商船等著名船舶运输公司进行对接。尽管如此，海铁联运的业务量占上海港集疏运总体业务量的比例仍然很低，因此仍然有很大的发展空间。物联网技术作为当今信息通信技术新的发展方向，在集装箱海铁联运中具有很好的嵌入性和应用性，将对海铁联运的发展起到很好的推进作用。

由于多式联运物流运输复杂性的特征，进行有效的管理调度必须有复杂的信息和通信九游会国际的技术支持，其对于开发电子物流管理系统和其他应用程序来加强安全和简化物流运输管理来说是不可或缺的，而基于物联网技术dsrc（专用短程无线通信）的智能运输系统及其他物联网技术的应用，具有支撑未来多式联运物流运输方式发展的潜力。

（二）基于生产运作角度的港口物流系统

基于生产运作角度来分析港口物流系统，港口是作为从事货物装卸、搬运、储存、流通加工以及进行相关信息处理和服务等物流环节有机结合的场所，在较大的生产运作空间内具有复杂的港内物流系统。港口物流系统的生产运作研究主要是研究解决港口物流系统优化和资源整合问题，使港口物流系统达到高效运作的目的。

本文根据王玲等（2005）对港口物流运营子系统的定义，参考王玉（2010）对港口物流运营系统的定义，提出了港口物流系统中的港口物流生产运作系统的定义：港口物流生产运作系统主要用于完成港口物流活动的计划、控制与实施，它主要由港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储堆场管理、流通加工、港口生产控制与调度、集疏运等环节以及涉及港口物流生产运作的企业部门、基础设施和相关信息和服务等构成。物流生产运作系统作为港口物流系统的核心子系统，是物流系统生产运作的中心环节，在很大程度上决定了港口的物流生产运作能力及效率，是提高港口物流服务质量和增强港口竞争力的核心部分。

在综合biehou和gray（2005 ）研究的基础上，王玉给出了一种港口物流系统图的绘制方式见下图2。

从图2中可以看出，港口物流系统主要由港口基础设施、港口信息系统、区域配送中心、由靠泊系统、装卸系统等组成的港内物流运营系统、港口相关因素以及分布在两端的港口自然水域与依托港口的相关产业体系组成。港口物流运营系统是港口物流系统的子系统，主要由靠泊系统、装卸系统、运输系统、仓储系统、集疏系统组成是一个开放的系统。基于上述对港口物流生产运作系统的定义以及港口物流运营系统结构图，本文认为港口物流生产运作系统具有如下图3的体系结构。

港口生产控制与调度环节的有效进行需要依托港口物流信息系统的九游会国际的技术支持，通过运用传感器技术、rfid识别技术、无线定位导航技术、无线（有线）网络通信技术和后台应用管理层等物联网技术实现智能监测与传输，进行高效精确的物流生产运作，实现港口物流生产运作系统的实时控制、科学调度以及合理决策。港口的船舶靠泊、码头装卸、港内搬运与调度、仓储等环节需要依靠港口的基础设施与港口物流信息系统技术的支持，在港口生产控制与调度环节的智能监测与调控下，精确、合理、安全地实施相关的物流运作操作。

图3所示的港口生产与运作系统只是现代港口生产运作系统的基本组成部分，随着我国港口经营体制、管理理念的改变和经济技术的发展，许多港口生产运作的模式已经不限于以上基本的港口物流作业，而是开展多元化发展经营的道路。在以港口基本生产运作环节的基础上同时开展临港物流园区服务、临港集配运输、物流融资租赁等业务，不同的港口具有不同的生产运作模式，没有统一的体系结构，但对于上述的港口内物流生产运作模式却有类似的体系结构。

四、结论

本文主要研究了港口物流系统的定义及港口物流系统的体系结构，通过基于两种不同角度对港口物流系统体系结构和运作模式进行分析和探讨，提出可以应用物联网技术优化和解决港口物流运输链、港口物流生产运作中存在的问题和不足，具有重要的现实意义。最后得出以下结论。

1.港口物流系统是一个动态复杂的系统和有机整体。尽管基于不同角度分析的港口物流系统具有不同的侧重点，但在整个港口物流系统动态运作中起着基础支撑作用的港口物流运输链和港口物流生产运作系统无疑是最为重要的，而港口物流供应链则是基于以上两者的有效运作，代表着港口物流系统的发展方向。

2.物联网技术在港口物流体系上的应用具有现实意义和经济意义，为港口物流系统的管理提供了有效手段，在保证港口物流系统效益和安全的基础上，将港口物流产业带来巨大的经济效益和社会效益。

参考文献：

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港口物流论文篇6

关键词：北部湾；港口供应链；动力机制

中图分类号：f259.27 文献标识码：a

abstract： the port competition intensified with tide of economic globalization， the development of modern port logistics tends to build the port supply chain， the form of port supply chain had a variety of motives， under the local situation， analyzed the guangxi beibu gulf port logistics supply chain development dynamic mechanism from three aspects： the port industry， market demand and international shipping positioned， in order to provide a reference for the formation of port core competitiveness.

key words： beibu gulf； port logistics supply chain； dynamic mechanism

经济全球化和信息技术的发展，促进了港口物流供应链的形成。我国较为完整的港口供应链概念由真虹[1]（2010）提出，集成化是港口供应链的发展方向，应通过加强与上下游企业的协调与合作、供应链成员信息共享以及加强供应链前后港口的协调性来推进港口供应链管理效率的提升。现在，供应链已经成为港口的生命线，只有对港口各个角色进行不断整合，具备整条供应链的优势才能使港口在激烈的竞争中立于不败之地。因此，从港口物流的发展趋势上看，将供应链的思想融入到港口物流中，研究港口供应链形成的动力机制成为区域性港口物流发展的新课题。

1 相关研究动态

1.1 港口物流供应链国内研究动态

自从1999年联合国贸易与发展协会提出第四代港口的概念，很多学者将港口作为供应链的一个重要节点来进行研究。其中，有的学者认为港口发展的主要动因源于港口供应链的一体化运作，并引入shapley模型解决港口物流供应链利益分配问

题[2-4]（阳明明、王振峰、魏肖萌）；有的学者对第四代港口的特征进行分析，得出其发展的核心思想是供应链管理，并提出港口供应链柔性化的理念[5-6]（刘阳阳、顾波军）；有的学者在港口物流平台的背景下提出港口供应链构建的重要性，以地方港口为例进行策略分析[7-9]（李建丽、邵婧、顾波军）。虽然我国港口发展起步比较慢，但有不少学者在研究港口、港口物流及港口物流供应链等领域上取得了一定的成果，为港口物流供应链的发展奠定了坚实的基础。

1.2 港口发展国内研究动态

发展动力机制是指在港口建设过程中，促进港口物流供应链发展所必需的各种推动力量。一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。近几年，涌现了不少促进港口经济、物流发展的研究：

龙俊华[10]（2009）介绍了舟山临港产业发展与战略选择的理论基础，运用swot得出适合舟山临港产业发展的战略。王祖温[11]（2009）通过研究符合大连东北亚国际航运中心建设特点的国际航运中心软实力提升的实务性策略与模式，丰富了国际航运中心尤其是软实力领域的理论研究。薛秋，安荔荔[12]（2010）对大丰临港产业发展现状进行分析，借鉴国内外临港产业发展的成功经验，运用比较分析法和经济地理学原理提出发展思路。庄凌等[13]（2010）提出了第四代国际航运中心的观点，即按照发展低碳经济的要求来发展港口经济，建设低碳高效型的国际航运中心。张玉昭[14]（2011）从税收制度、法律环境和金融保险三个方面对伦敦国际航运中心进行分析，并提出对上海国际航运中心建设提升其软实力的对策。杨斌[15]（2012）探讨湄洲港临港产业发展的问题，并提出发展临港产业必须加强与邻近港口的合作，实现协同发展，同时加快物流信息服务平台建设等建议。真虹等[16]（2012）提出，国际航运中心的基本条件包括八方面：强大的经济腹地、便利的海上交通优势、便利的集疏运体系、发达的金融贸易、健全的航运市场、现代化的港口设施、高端的航运服务、良好的法律政策条件。方云柯[17]（2012）特别针对港航产业集聚经济所带来的竞争优势进行分析，提出了提升上海国际航运中心竞争优势的政府推进措施。吴满财[18]（2013）分析了环渤海港口物流业与产业集群协同关系，对港口物流与产业集群协同发展提出相应建议。

综上所述，港口物流发展的相关理论研究比较丰富，从文献的梳理中可以看出，针对港口发展的论文主要侧重于两个方面：一是对港口产业的发展进行分析从而带动港口的发展，二是从国际航运定位的角度，促进港口的优化升级。广西北部湾港口物流的发展相关研究比较匮乏，在实践上也处于探索阶段。论文在对文献研究的基础上，尝试从临港产业发展、市场需求分析和国际航运定位三个方面来挖掘钦州港发展港口供应链的动力，为北部湾港口物流供应链的发展，提供有益的参考。

2 广西北部湾港口物流供应链发展动力机制分析

一个港口物流供应链的形成与发展往往受多种动力机制的共同影响。发展动力机制促进港口的发展，也会带动港口物流供应链的发展，有助于港口保持长期的竞争优势。论文针对北部湾地区的经济发展特点、区位优势和产业发展的实际情况，选择从临港产业、市场需求、国际航运定位三个角度来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行分析，如图1所示。

2.1 临港产业动力机制分析

产业在港口的发展过程中起着非常重要的作用，港口是生产要素的最佳结合点，依托港口功能及便利的交通转换，大力发展临港工业，能进一步带动商业服务的发展，带动产业的上下游，形成产业链。临港产业集群，就是一系列从事港口相关服务的相互独立的企业，聚集在同一港口区域，采用几乎相同的竞争战略，以获得相对于集群外部的联合的竞争优势。

2.1.1 广西北部湾临港产业发展的现状

目前，广西北部湾经济区初步建成面向东盟以钦州保税港区为支撑点的保税物流体系；以北海为主导的船舶修造产业；以钦州、北海石化项目为重点的西南地区最大的石油化工基地；以防城港为主的钢铁、核电项目；以钦州、北海林浆纸一体化项目为核心的亚洲最大的林浆纸一体化产业基地；以北海、南宁电子产业为主导的北部湾“硅谷”。如表1所示：

同时，广西北部湾经济区大力发展产业园区，为各种企业入驻北部湾提供了良好的平台，更利于产业的集聚。如表2所示：

2.1.2 临港产业动力机制分析

广西北部湾临港产业集聚，初步形成了一些以港口为中心的临港产业链：（1）船舶修造产业链，集加工配送、船板剪切、机电组装、信息服务、交易结算、金融增值服务等功能为一体。（2）石油业及其上下游产业链：一是相关能源业（煤、电）和一些高耗能业；二是炼油业，对原油进行加工；三是石油化工、大宗化工原料和基础化工及化工制品业。（3）钢铁工业处于产业链的中间位置，上游产业主要涉及铁矿石、煤炭、电力、石油等原材料以及大量的电机设备；下游与建筑业、轻工家电、机械工业、汽车制造业、交通能源、石油化工等行业密切联系。（4）林浆纸产业链包括植林-制浆-造纸-印刷-包装。（5）电子信息产业链分为三类：一是硬件-软件-服务业；二是芯片及元器件-组件-整机；三是研发-生产-销售。以上产业链都涉及多个行业，通过企业间战略联盟关系的确立，以及在港口附近集聚效应，可以极大地缩短供应链流程，还可以通过规模经济对港口腹地产生辐射效应。

产业链的运转涉及物流环节，采用先进的信息技术可以使各节点实现信息共享，实现产业链之间的无缝衔接，也可以促进港口服务供应链的形成。北部湾临港产业以港口为依托，节点企业向港口的集聚使港口产业链上的企业关系更为密切，逐步形成产业链上下游的信息共享、战略合作等，成为促进港口物流供应链发展的动因。

2.2 市场需求动力机制分析

市场需求是经济发展的原动力，物流的需求也是如此。对物流需求进行分析要考虑到物流供给能力，尽可能地达到物流服务供给和需求之间的相对平衡，使社会物流活动较高效率的运转，以最少的成本获取最大的收益。北部湾市场的需求主要凸出在两个方面：第一，经济的发展孕育着巨大的物流需求市场。2012年，钦州港经济的发展得益于钦州港的发展，钦州市gdp增长幅度位居广西第一位，港口市场孕育的巨大物流市场需求。第二，国家政策的倾斜，北部湾市场环境越来越好，国家推进的合作机制包括大湄公河次区域经济合作、中国东盟博览会和商务与投资峰会、中国东盟自由贸易区建设等。积极发展对外经济必然要扩大进出口数量，也会带动国际物流需求的增加。

港口供应链的形成需要市场需求来驱动，多变的市场需求要求港口服务要具有完全的需求响应性，分析不同客户的需求，及时调整功能单位，提供个性化定制服务，提高港口的综合竞争力。北部湾港口产业链上存在大量的物流活动，在企业日益将精力集中于核心业务的环境下，外包成为企业战略的新方向。港口供应链的发展也是如此，面对的市场比较复杂，细分市场的同时要注重建立有针对性的客户服务模式，港口必须和企业形成战略伙伴关系，构建一站式港口服务平台。港口、企业、班轮公司、政府和客户建立密切的联系利于港口服务供应链的形成，因此，有效的物流市场需求为广西北部湾港口供应链的发展提供了动力。

2.3 国际航运中心定位动力机制分析

根据《广西北部湾港总体规划》有关情况，广西北部湾港将被打造成泛北部湾区域国际航运中心，为中国―东盟自由贸易区建设提供重要支撑。港口的软实力与硬实力需要达到国际航运中心的要求。打造完善的航运港口，建设便捷的航运通道，对形成广西北部湾港口供应链有着积极的作用。

作为国际航运中心的定位，港口必须具备明显的区位优势、发达的腹地经济、完整的信息化平台。作为广西北部湾港，区位优势凸出，成为国家面向东盟，背靠西南、中南的重要战略支点。在后发展地区，发达的腹地经济成为国际航运中心发展的主要瓶颈，广西地处西部，虽然经济相对薄弱，但以国际航运中心的定位来发展腹地经济，通过临港产业来加强城市与港口之间的互动发展，为港口供应链的形成提供了基础。信息化是国际航运中心的关键因素，现代的港口信息化注重的是信息的共享机制，减少信息在港口各角色之间传递的成本，提高信息传递的真实性、准确性和及时性，是作为广西北部湾港口建设成国际航运中心必须具备的条件。

广西北部湾港定位区域国际航运中心已经具备了基本的条件，但是距真正的国际航运中心还有一定的差距，在发展过程中，广西北部湾港极力需要港口供应链的支撑。完整的港口物流服务供应链，使广西北部湾港有能力提供比其他港口更快捷灵活的服务，以此吸引更多的客户，获得更多的货源，带动港口腹地经济的发展，改进港口信息化的条件。国际航运中心定位为发展港口供应链的发展提供动力，同样，完善的港口供应链也为国际航运中心的建设提供了强有力的支撑，两者相辅相成，如图2所示。

通过对临港产业、市场需求和国际航运定位三个方面对港口物流供应链形成的动力机制进行分析，形成了广西北部湾港口供应链发展的动力机制结构，如图3所示，通过发展临港产业，以产业链的发展来促进港口供应链的形成，同时也会扩大市场需求，以市场需求机制带动港口供应链的形成；另一方面，国际航运定位的角度也与港口供应链发展相融合，为港口供应链的发展提供了动力支撑。因此，广西北部湾港口临港产业的发展、富余的市场需求和建设区域性国际航运中心的目标，形成了广西北部湾港口供应链发展的原动力。

3 结 论

为促进北部湾港口物流供应链的形成与发展，论文从临港产业、市场需求机制、国际航运定位三个方面来对广西北部湾港口物流供应链发展动力机制进行了分析，分析了现在广西北部湾港口物流存在的问题，研究发现，虽然从这三个方面，广西北部湾港口供应链的形成已经具备了一定的基础条件，但是港口物流的发展还比较薄弱，必须从港口的实际情况出发，找准定位，一是积极拓展经济腹地，大力发展临港产业，形成产业集群；二是充分认识和掌握市场需求的规律，建立港口有效的市场需求机制，将市场的动力充分发挥出来；三是配合国家的定位以及港口自身的条件来不断完善国际航运中心的要求，以此为广西北部湾港口物流的发展方向提供参考。

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港口物流论文篇7

[关键词] 港口 陆港产业园 陆港物流 人才培养体系

本文是中国物流学会和教育部高等院校物流教学指导委员会共同立项的课题《国际陆港物流人才培养模式探索》jzw2011023阶段性成果。

随着世界经济和贸易的发展，海港在全球供应链管理中的作用和地位得到了极大提升。近年来，陆港、无水港、旱码头、干港等名词不断出现在我们面前，这正是经济全球化浪潮中，海港功能向内陆经济腹地延伸出现的一种集国际贸易和现代物流为一体的新模式。本文结合目前国内各内陆地区正在兴起的陆港建设热潮，从完善培养现代应用型物流人才和专业建设要更好的服务区域经济的发展角度出发，结合实践案例，提出了应当在物流高校中建立国际陆港物流方向的人才培养体系思路。

港口在现代物流发展过程的作用和地位

现代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。联合国贸易与发展会议在《港口市场和挑战》报告中明确指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”由此可见，港口在现代物流产业中处于十分重要的战略地位，正发挥着日益重要的作用。

陆港、陆港产业园和陆港物流的内涵

陆港是相对海港而言的，是近年来出现的一个新名词，该概念是由国内陆港学说的首创人、西安欧亚学院国际陆港研究所所长席平先生首先提出来并得到较为广泛的认同。陆港是指国际陆港,是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放的通商口岸，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。

陆港产业园是以国际陆港为基础，以国际商贸、国际物流和现代装备制造业为特色的大型经济开发区，是内陆城市发展国际贸易的新城区。陆港产业园建设有三大任务：建新城、入大网、组小网。第一，建新城，即按照国际港口城市发展模式，科学规划建设陆港产业园；第二，入大网，即陆港产业园直接进入国际运输网络，否则仅是一个国内物流园区，或者是一个外贸货物中转站；第三，组小网，即组建以陆港产业园为中心、以其周边地区为经济辐射区的国际贸易、国际物流网络，带动本地区外向型经济大发展，这是建设陆港产业园的价值所在。比如：西安国际港务区项目的“小网”是关中――天水经济区、陕西省和中国西部地区。

陆港物流是指陆港利用其自身依托的国际陆地运输重要节点优势，以提供配套集中的综合服务为平台，强化其对陆港周边物流活动的辐射能力，突出陆港集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化陆港资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的陆港综合服务体系。陆港物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

陆港物流人才培养的必要性和创新性

1.陆港和陆港产业园的大举建设，需要大量的陆港物流方向专业人才

陆港学说自2000年提出，经过十余年的论证和发展，目前已经充分展现出了其生机与活力。在国际陆港和内陆港区概念的影响下，特别是在西安国际港务区项目建设后，我国内陆城市和陆地边境口岸也纷纷规划建设陆港。2007年郑州、石家庄、沈阳、昆明相继建立了陆港，天津计划在我国12省、市建立20余个内陆港区，上海、连云港、日照等中国各大港口都计划在经济腹地和新亚欧大陆桥中国段建立内陆港区；目前中国已经运营和正在规划建设的陆港约有五十多个。

陆港和陆港产业园是伴生物，因为陆港产业园体量较大（比如：西安国际港务区项目控制规划面积120平方公里）和建新城、入大网、组小网这三大任务，所以对全新的陆港物流专业人才需求量较大。2011年6月18日在西安闭幕的首届中国国际陆港发展研讨会上，与会的交通运输部、铁道部、中国交通运输协会和中国物流学会的专家学者也都不约而同地发出了相关倡议。因此加快实施陆港物流人才的培养显得尤为紧迫和重要。

2.陆港物流和陆港产业园专业人才培养在物流教育界尚处于空白阶段

我国高校从2004年开始招收物流专业学生，经过多年的探索和实践已形成较完备的海港、空港物流人才培养体系。陆港作为一种新的模式，对应的物流人才培养体系目前在物流教育界尚处于空白阶段。国际海洋运输有海事大学，国际航空运输有航空学校，同理，国际陆地运输就应该设立国际陆运学院，以学院为基础搭建陆港物流的理论研究、制度制订、经验交流、策略商讨、合作发展和人才培养的综合平台，为陆港物流发展作出贡献。

3.西安欧亚学院物流贸易学院、欧亚国际陆港研究所联合创办了陆港物流方向的应用型本科班

西安欧亚学院是一所拥有在校生规模2万2千余人的民办高校，也是国务院教育体制改革唯一试点民办高校。2010年，基于大物流战略的思路整合物流管理、国际贸易和电子商务三个专业成立了国内首个物流贸易学院，学院依托国内最大的陆港物流园区――西安国际港务区和欧亚国际陆港研究所开设了国内第一个定位于国际陆港物流运营管理方向的物流本科班，这也是目前物流教育界唯一一所定位于陆港物流方向的高等院校，开创了应用型物流本科专业教育的先河。

陆港物流人才培养体系的构成

1.陆港物流理论教学体系的构建

陆港物流应用型本科人才在知识结构上具有“知识面宽，基础扎实，应用性较强”的特点，需要加强与物流学、管理学、陆港学、国际贸易等理论课程的整合，突出理论教学的应用性，构建出目标明确、逻辑性强的平台与模块化相结合的理论教学体系。在理论教学体系的构建过程中，要改革教学内容和课程体系，要注意基础、专业平台的构架，在课程结构上逐步形成“基础＋专业”的平台化架构，保证人才的基本规格和多样化、个性化发展，增强学生对社会的适应性。以国际陆港发展建设对物流人才的需求为导向，充实基本理论与基本技能在行业中的应用，有利于学生向陆港物流园区规划建设者的转变。

教学内容与课程体系改革是提高教学质量、实现人才培养目标的重要手段，要紧紧围绕“应用型人才”的培养目标，加强教学内容和课程体系的建设与改革。要围绕专业核心能力培养、以专业的主干课程为核心，将课程组合成若干个课程包，明确课程包在整个人才培养计划中的地位、作用及其与其他课程包的关系，通过对包内课程内容的精选、重组和充实，使整个课程包的教学内容整体优化，促进教学质量的提高与专业特色的形成。

2.实践教学体系的构建

根据应用型本科人才多层次、多元化的能力特点，需要构建分类设计、分层施教、分步实施、独立设置的选修与必修相结合的实践教学体系。围绕着社会对人才的创新、创业精神和实践能力的要求，构建从课堂内系统的、综合性的实践技能训练，到课外的自助式开放实验、贯穿校内学习全过程的专业素质拓展训练和校外实习相结合的培养体系。

西安欧亚学院高度重视实践教学与理论教学的关系，一方面在增加实践教学所占课时的比例（见图1），另一方面注重二者的交替进行。这样设置的人才培养体系不仅有利于培养学生的实践、动手能力，而且能够实现课堂教学与实践活动的无缝对接，大大提高学生适应社会、提升职业技能的能力。

3.素质拓展体系的构建

陆港物流应用型本科人才不是“狭窄于技术”的工匠，而应具有良好的综合素质。因而，在陆港物流理论教学体系和实践教学体系之外，还要构建素质拓展体系。素质拓展的内涵不仅包括有利于提高学生物流专业技能拓展，还包括社会综合能力的扩充训练、精神气质的陶冶和身心品质的全面提升。因此，将素质拓展体系全面纳入陆港物流人才培养方案，构建项目化管理、学分制认证、规范化运作的教育体系，是保证陆港物流应用型人才培养的一个重要方面。

素质拓展训练一方面可以通过形式多样的方式灵活开展，与陆港物流相关科研工作相结合，结合专业特点，推进物流学生科研训练计划，鼓励学生较早参加科研和创新活动，以培养学生科学素养，提高学生的学习与研究积极性。通过学生参与教师的陆港物流科研项目构思、设计与实施，提高学生的知识运用能力和初步的科研能力；另一方面还可以通过参与全国大学生物流设计大赛、全国大学生条码自动识别知识竞赛、模拟沙盘竞赛、英语竞赛等综合性竞赛，以及通过物流师、国际货代员、报关员等各类专业证书教育、各类专项培训，提高学生的专业应用能力和职业能力，使学生在学术科技活动的实践中提高素质、获得技能；可以与学生社团工作相结合，通过组织学生参加各类社会文化活动，提高学生的社会交往能力、团结协作精神等等。

总之，以能力培养为重心的陆港物流三大教学体系的整体构建，是培养知识、能力、素质和谐发展的高素质陆港物流应用型人才的内在要求，也是适应我国经济结构升级调整的客观需要。物流本科院校培养应用型人才，是时代赋予的任务。从目前物流业的发展对人才的需求和高等教育发展情况来看，迫切需要不同层次的物流高等学校结合自身的特点和优势，真正做到立足当地、服务区域经济的发展，结合行业发展需求和自身资源优势培养出高质量的应用型人才。

参考文献：

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[2]胡荣山.中国港口现代物流发展路在何方[n].中国水运报, 2009－5－14(5）.

[3]黄有方.港口现代物流发展策略[j].上海海运学报,2008,25(2):41～44.

港口物流论文篇8

1.1模型变量的选取本文通过选取2000-2012年间曹妃甸港口的货物吞吐量来测度曹妃甸港口的物流发展。货物吞吐量包括诸多方面，例如金属矿石吞吐量、下水煤炭吞吐量、焦煤吞吐量等。为了能够更加具体地核算出港口物流发展对经济增长的影响状况，本文采用的是总和数据，用wl表示。根据现有的参考文献，选用唐山市历年地区生产总值的数据来测算唐山市经济发展水平，用gdp表示。以上数据均来源于历年《唐山市统计年鉴》。

1.2单位根检验单位根检验是为了排除伪回归的影响。如果所检测的变量是非平稳时间序列，将采用序列差分的方法，将被检测变量转化为平稳时间序列数据。本文采用的是adf（augmenteddickey-fuller）检验方法。adf单位根检验其实就是检验数据序列的平稳性，检验结果见表1。通过序列的平稳性检验可以看到，两个变量并没有通过平稳性检验，说明变量存在单位根。但是对一阶差分后的两变量进行检验时，差分后的变量均通过了单位根检验。这说明两个变量均是一阶单整序列。根据现有的时间序列研究，同阶单整序列存在着协整关系，接下来对变量进行进一步的协整检验。

1.3变量的协整检验本文所选取的协整检验方法是eg(engle-granger)两步法。首先对变量gdp与wl运用最小二乘法的原理进行简单的回归分析，得到回归方程gdp=2512.05 0.17wl。其中调整r2为0.95，模型拟合良好。常数项的t统计量值为14.14，在1%的显著性水平下通过了检验，被解释变量的t统计量值为10.86，也在1%的显著性水平下通过了检验。f统计量的值为117.94。dw统计量为1.87，查表可知，模型不存在一阶自相关问题。从回归模型中可以得出，港口物流的发展不仅对唐山经济发展有积极作用，而且作用明显。接下来根据eg两步法的要求，对拟合方程的残差项进行平稳性检验，如果残差项通过了平稳性检验，那么说明曹妃甸港口物流发展与唐山市经济增长之间存在着协整关系，即两者存在长期的均衡关系；反之，则不存在协整关系。在对残差项进行单位根检验时，通常选择不含有常数项以及时间趋势项，检验结果见表2。通过对回归方程的残差项进行平稳性检验发现残差项是平稳序列，说明从长期来看，曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间存在协整关系，曹妃甸港口的货物吞吐量每增加1万t，唐山市地区生产总值将增加0.17亿元。

1.4误差修正模型分析了长期状况，接下来我们从短期角度入手，运用误差修正模型继续探讨短期内曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间的关系。建立误差修正模型，其回归估计结果如下：模型整体拟合优度较高，回归方程通过了f检验、dw检验，且系数全部通过t检验。其中变量的符号与长期均衡关系的符号一致，误差修正系数为负，这符合了误差修正模型的反向修正机制。回归结果表明，曹妃甸港口物流发展对唐山经济增长存在正向影响，本期曹妃甸港口物流发展每增加1个单位，本期唐山经济将增加0.162个单位；上期曹妃甸港口物流发展每增加1单位，本期唐山经济总量将增加0.101个单位；又因为模型中短期调整系数显著地通过了t检验，因此系数的经济含义为每年曹妃甸港口货物吞吐量的实际值与长期均衡值的偏差中的56.1%(0.561)被修正。

2格兰杰因果检验

格兰杰因果检验的前提如下：假定与y和x有关的每一个变量的预测信息全部包含在这些变量的时间序列之中。检验要求对以下两部分进行回归：其中n为样本容量，q为约束回归方程中待估参数的个数，k为无约束回归方程中待估参数个数。通过对变量进行格兰杰因果检验，得出曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间的因果关系，继而从因果关系角度对研究变量做进一步探究。用gdp与wl表示被检验长期因果关系的变量，并且本文借鉴王鹏的研究成果，用gdp与wl表示检验短期因果关系的变量，检验结果见表3。无论从长期还是短期来看，唐山市地区生产总值都是曹妃甸港区物流发展的格兰杰原因，反过来，曹妃甸港区物流发展也都是唐山市地区生产总值的格兰杰原因。这与物流发展带动经济增长，经济增长促进物流发展的经济理论一致，也与我们的预期相符合。

3结论与建议

港口物流论文篇9

关键词：河港物流 协整分析 经济增长

河港是物流过程中的一个稀缺节点，是联接内陆经济腹地和海港的重要枢纽，对缓解交通运输、促进江河流域生产合理布局、改善生态环境、推动国民经济和社会发展起到了重要作用。港口物流一方面通过对物流基础设施建设的投入而产生“乘数效应”，从而拉动经济的增长；另一方面通过发挥经济集聚效应，形成物流产业集群，并依靠产业集群促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。因此，我国很多拥有河港的城市都加大了对港口物流的投入，使得内河港口物流快速发展，成为地区经济增长的重要影响因素之一。本文以中国最大的内河港口南京港为例，自1978年到2009年，万吨级码头由2个发展到43个，同期港口货物吞吐量由2803万吨增加到1亿2146万吨，年增长率达到10.7%。

围绕港口物流与城市经济增长之间的关系，已有的研究主要集中在沿海港口物流方面，而专门针对内河港口物流与城市经济增长之间关系的研究则很少。针对这一研究领域中的欠缺部分，本文将通过实证分析，以中国第一大内河港―南京港为例，利用现有相关统计数据，并且运用协整理论和格兰杰因果关系检验法，来探讨内河港口物流与母城经济增长之间的相互关系。

研究方法

本文采用的研究方法是协整分析和格兰杰因果检验。协整理论是engle and granger于1978年提出并逐渐发展起来的计量经济学建模理论，能够有效解决现实经济生活中非平稳时间序列数据的伪回归问题。协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，其基本思想是：如果两个或两个以上的非平稳时间序列经过某种线性组合可得到一个平稳的时间序列，则两个或两个以上的非平稳时间序列之间存在协整关系，也即存在长期均衡关系。

协整分析能够分析出变量之间是否存在长期的均衡关系，但是这种关系是否构成因果关系以及构成何种因果关系则需要进行格兰杰因果关系检验。格兰杰因果关系检验的基本原理是：在做y对其他变量（包括自身的过去值）的回归时，如果引入x的滞后值能显著地改进对y的预测，我们就说x是y的格兰杰原因；类似地定义y是x的格兰杰原因。

对于非平稳的两个变量，若存在同阶单整关系，则采用engle-granger二步法进行协整关系检验，即首先对这些变量进行回归，然后检验这个回归方程的残差是否平稳。如果回归方程的残差是平稳的，则称这些变量是协整的。当变量之间存在协整关系时，表明其至少存在一个方向的格兰杰因果关系，故这时可对变量进行格兰杰因果关系检验。

变量与数据

（一）港口物流发展指标

关于港口物流的统计，国内尚没有形成系统的统计方法体系。因此，要评价内河港口物流的发展水平，必须选取有代表性的指标。从港口功能方面考虑指标的选取，衡量港口功能的主要指标就是货物吞吐量，它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位，是反映港口生产经营活动的重要指标，同时，它也是反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务大小的主要指标。因此，选用港口吞吐量（ttl）指标作为衡量港口物流发展水平的量化指标具有一定的可比性和代表性。

（二）城市经济增长指标

经济增长既有“量”的含义，也有“质”的含义，考虑到数据的可得性和有效性，本文仅从“量”的角度对经济增长进行衡量。gdp是反映国民经济的综合指标，它的权威性和可比性被广泛认可，鉴于此，本文采用南京市gdp指标作为衡量南京市经济增长的指标。

上述两个指标中，港口货物吞吐量指标是实物指标，不受价格的影响。而gdp指标则是会受到价格影响的指标，本文将其价格因素予以剔除，并全部转化为1978年不变价格。同时，为了减少异方差，本文对港口吞吐量（ttl）和gdp进行自然对数变换，分别记为lnttl和lngdp，变换后原时间序列的协整关系不会受到影响。本文选取1979年至2009年的时间序列数据，全部数据均来自南京市历年统计年鉴。

实证分析

（一）平稳性检验

表示绝对变量的宏观经济指标一般都是非平稳的，具有时间趋势。因此，在本文中进行协整分析之前，先要对变量做平稳性检验。只有在两变量为同阶单整的条件下，才能进行协整分析。本文运用eviews6.0对表1中的lngdp、lnttl的单位根进行adf检验，检验类型的选择根据相应的数据图形来确定，以aic、sc最小准则来确定滞后阶数，检验结果如表1所示。

由表1可知，lngdp、lnttl的adf检验统计量均大于显著性水平为1%、5%、10%时的临界值，所以不能拒绝原假设，序列lngdp、lnttl均存在单位根，是不平稳的。但是lngdp、lnttl一阶差分的adf检验统计量均小于各显著性水平下的临界值，所以拒绝原假设，也即序列lngdp、lnttl一阶差分不存在单位根，是平稳的。二者同阶单整，可以进一步分析其协整关系。

（二）协整检验

协整检验的经济意义在于揭示时间序列变量的长期稳定关系，具有协整关系的变量虽然在短期具有各自的变动趋势，但在长期存在协调发展的趋势。因为lngdp、lnttl的序列都是i（1），因此，两变量的线性组合可能是平稳的。为检验两变量是否为协整关系，本文采用engle-granger两步法检验，先对两变量做回归的ols估计。经过反复尝试，得到关于南京市港口物流与城市经济增长之间的自回归模型：

lnttl=1.696665 0.100558lngdp 0.745762lnttl（-1）

se=（0.834002） （0.047268）

（0.124885）

t=（2.034336） （2.127393）

（5.971570）

r2=0.9683 adjusted-r2=0.9660

dw=1.5706 f=427.1435

方程的f统计值很高，各解释变量的t值均通过检验，变量的系数都较显著，调整可判决系数达到0.9660，表明方程的拟合程度很好。根据该模型，南京市经济的增长将引起港口物流相同方向的变化，南京市gdp变化1%，将引起港口货物吞吐量变化0.1005%。滞后1期的货物吞吐量的变化，也会引起货物吞吐量自身的同方向变化，弹性为0.7458，说明港口物流的发展具有较强的惯性。

对回归方程的残差项进行单位根检验。adf检验统计量的值为-4.5574，小于5%显著水平下的临界值，从而拒绝原假设，表明残差序列不存在单位根，是平稳序列。说明lngdp和lnttl有协整关系，也即南京市港口吞吐量和国民生产总值之间存在长期均衡关系。这种均衡关系是否为因果关系，需要通过格兰杰因果关系检验来进一步判断。

（三）格兰杰因果关系检验

协整检验说明了港口吞吐量和国民生产总值之间存在长期均衡关系，但没有表明两个序列之间是否存在因果关系。granger（1980）指出，如果两个变量之间是协整的，则至少存在一个方向的granger原因；而在非协整的情况下，任何原因的推断都将是无效的。由于南京市经济增长与港口吞吐量存在协整关系，所以他们之间至少在一个方向上有granger因果关系。本文利用eviews6.0软件的granger检验功能，对lngdp与lnttl进行了granger因果检验，检验结果如表2所示。

根据表2中的p概率值可知，在滞后1期和2期的时候，lngdp与lnttl在10%的显著性水平上存在单向的格兰杰因果关系，即城市经济增长是港口吞吐量增加的granger原因，但反向的影响关系在统计意义上则不成立。

结论与建议

从上述的计量分析结果来看，根据自回归模型，南京港口物流和城市经济增长之间存在着长期均衡的关系。经济的增长将引起港口物流相同方向的变化，南京市gdp变化1%，将引起港口货物吞吐量变化0.1005%。从格兰杰因果检验的结果来看，二者之间是单向的格兰杰因果关系，南京市gdp的增长是港口货物吞吐量增加的granger原因，但反向的影响并不显著。

这在一定程度上表明，河港物流发展水平与母城的经济增长速度息息相关，南京市母城的经济增长促进了港口物流的发展，而港口物流对母城经济增长的带动作用并不明显，可见，南京市港口物流的“乘数效应”和“集聚效应”未能得到有效发挥，河港物流对城市经济增长的贡献度还有待进一步提高。

为此，政府应尽快完善港口功能，拓展港口物流形式，大力发展港口物流上下游业务；同时充分发挥港口的辐射和集聚作用，积极发展特色临港产业和相关服务业，发展产业集群，推动港口物流的发展，从而提高港口物流对南京市经济增长的贡献度。

参考文献：

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3.徐金河.港口物流发展与经济增长关系分析[j].物流科技，2009（12）

4.赵喜昌，付星星.港口物流对经济增长影响分析―以张家港为例[j].特区经济，2010（1）

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6.engle r.f.,granger c.w.j.,co-integration and error correction:representation, estimation, and testing[j].econometric1,1987

港口物流论文篇10

关键词:港口;港口能力;港口区位价值

一、港口区位理论简评

国外研究港口的论著分别从不同的角度对港口进行了研究，涉及到港口形成与发展的区域自然条件、交通运输条件、港口区位工业化、港口与腹地相互关系、港口空间结构演化等内容。德国学者高兹(e.a kautz)于1943年发表了《海港区位论》，开创了港口区位理论研究的先河。高兹指出，决定海港选址区位包括运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成了港口区位因子体系[1]。霍伊尔(hoyle)和平德尔(pinder)主编的《城市港口工业化与区域发展》指出，交通一体化是港口最基本的功能，港口往往发展成为一个主要工业集聚点和重要的就业地点以及国家和地区发展的增长极点。巴顿(patton)和摩根(morgan)的研究表明，腹地在港口形成与发展过程中起决定性作用。国外学者对港口空间结构演化的研究主要涉及到港口形成与发展的区位条件、港口与腹地、港口与陆地交通运输间的作用、港口间竞争主枢纽地位、技术进步改变区域内港口空间结构等问题，主要代表有塔弗(taaffe)、莫里尔(morrill)、古尔德(gould)、海乌斯、霍伊尔、查理等学者。塔弗(taaffe)等人研究指出，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中[2]。

国内众多学者对我国港口与区域发展进行了丰富的理论研究与实证分析，主要涉及到港口区位特征、港口功能、港口—腹地经济一体化、港口物流、港口竞争力等多方面内容。比如，大连海事大学王杰教授应用圈层结构划分法和点轴法对大连国际航运中心港口—腹地范围的界定与划分进行了实证分析;中山大学城市与区域研究中心徐永健等以广州港为例，分析了现代广州港运输功能的动态变化，揭示了港口自身的发展规律及其与腹地的交互作用机制[3];上海理工大学区域与交通研究所董洁霜等将区位势的概念模式应用到港口区位与腹地相互关系，建立港口区位势的数学模型，定量分析港口区位发展潜力和竞争力，探讨了港口区位势的增长机制[4]。燕山大学经济管理学院的赫连志巍、毕兰从港口一体、港口物流信息化等方面对港口核心竞争力问题进行了研究[5];田甜与徐邓耀实证探讨了日照港与青岛港、连云港之间的港口邻居效应[6]

港口区位具有特殊的地位与重要的价值。但是，目前的研究还很少涉及港口区位价值的问题。随着研究的深入，笔者发现，港口作为现代交通综合运输链的重要节点，正在成为开放带动型区域经济竞争优势的重要来源之一，不同的港口存在一种或某些区别于其他港口的能力或能力链式集合，这些能力是与港口资源相匹配的，我们称之为异质性资源。港口异质性资源是港口竞争优势及港口区位价值的根源所在。本文立足于“港口区位价值”的角度来思考港口经济发展问题，有着重要的理论意义和实践指导意义。

二、港口区位价值基本内涵及影响因子体系

“区位”源于德文的standort，是1882年由w.高兹首次提出的。“区位”目前大多被译为英文“location”，意指某事物占有的场所，也含有“位置、布局、分布”等方面的含义。港口概念最早的定义与区位密切相关，是在水陆交界处适于船舶装卸货物的地点[7]。借鉴众多研究成果，笔者认为，港口区位价值是指港口资源以及与该资源相匹配的能力在经济上的价值实现，反映了港口对相关资源及经济活动的吸引力和竞争力。

根据港口区位价值的定义，笔者发现:第一，港口区位价值既解释了“一定的经济活动为何会在一定地方出现”即区位选择的基本命题，同时也力图解释区位主体(即有意吸引投资的地区政府)如何改善港口环境，增强港口能力，力争本港口成为集聚性投资行为的首选地点[8];第二，港口区位价值不仅表现为一般性的物质资源和共享的基础设施，还表现为某些特有的能力或能力的集合;第三，港口区位价值是基于比较优势基础上创造的可持续发展的竞争优势，是一种高级的竞争优势，具有战略性，需要长期的投资才能培育形成。自然资源要素禀赋价值，比如，土地可开发利用性、港口通达性、码头水深、锚地和航道状况等要素价值，是港口区位价值的内生性来源。技术、制度、信息等追加要素价值是港口区位价值的外生性来源。政府及企业对追加要素的资本性投入创造并提升了港口区位价值;第四，港口区位价值不仅仅受到港口区位自身要素的影响，也取决于邻居港口、港口与城市、港口与腹地的外部性影响。

港口区位价值的创造本质上是经济活动的创造过程，表现为各种要素资源在经济空间上不断集聚、扩散、调整、匹配与适应的过程。根据该思维逻辑，本文构建了港口区位价值的影响因子体系，见图1。

根据图1所示，港口区位价值的影响因子包括区位因子、内部因子与外部因子(分析因子见表)。“关联”与“匹配”是港口区位价值影响因子体系的核心概念。所谓“匹配”的核心内涵是共享、协调与合作，意指港口资源、港口能力、港口外部环境之间的有效协同与彼此支持。所谓“关联”的核心内涵是牵连与影响，意指区位因子、内部因子与外部因子三者间彼此影响，相互加强。

表及图1为我们研究港口区位价值问题提供了重要的研究框架。笔者认为，港口区位价值的创造易受到发展与竞争环境、需求环境、生产要素环境、支持环境、机会与政府六大要素的影响。正如前文所指出的，港口区位价值表现为若干能力的链式集合，这些能力成为港口竞争优势的重要来源。尽管通过表，我们已经发现影响港口能力与竞争优势的关键因素，但是我们更能觉察到形成港口能力与竞争优势的艰巨性。比如，由于相关经济行为主体的价值活动是彼此独立和相互分离的，这就为港口区位链式价值活动之间的关联造成了障碍。一旦彼此相链的价值活动之间缺乏有效配合，持久的港口区位价值与竞争优势可能难以实现。产生这种障碍的关键原因可能是狭隘的部门权利与利益的博弈。因此，要实现港口区位竞争优势，对众多的港口企业、政府及其他辅助机构而言需要长期不懈的努力，不仅需要优势资源与能力的积累，还需要丰富的港口管理经验、强势的港口文化及创新的制度来支撑。

三、港口区位价值创造路径与方向

本文坚持关于港口区位价值的一个重要思想:港口区位价值是港口资源与港口内部能力、港口外部环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。根据这一思维逻辑，本文构建了一个简单的港口区位价值金字塔模型(见图2)，试图去揭示港口区位价值创造的内在实现机制，即能力决定价值的大小，能力的稳定决定了价值的稳定。

(一)基于改善需求环境能力的港口区位价值创造路径

港口区位价值创造的巨大拉动力来自于外部需求环境，包括港口综合物流快速发展需求、港口—腹地经济一体化需求、临港加工制造业集聚的需求、港口竞合博弈需求、港口个性化服务需求，等等。改善需求环境的一个重要途径是明确港口差异性定位。港口差异性定位的核心内涵是资源与需求的有效匹配，它特别强调基于需求差异性分析的港口发展定位。因此，枢纽港或供给港都需要做的是充分挖掘自身资源潜力，明确差异性定位，实施差异化发展战略，培育形成自身差异化的竞争优势，改善外部市场对本港口差异化服务的需求。改善需求环境的另一个重要途径是港口差异化服务，即港口能否针对性满足客户对港口差异化的需求，提供精细的作业和个性化的服务。当前，货主对港口的选择已不再是传统的主要基于港口费率的单纯考虑，而是涉及时间、经济和安全性多个层面[9]。因此，降低转运的单位货物全程广义运输成本(综合了货币支出、时间耗用和风险承担等要素)[4]可以大大满足货主港口选择的经济性需求。

(二)基于改善生产要素环境能力的港口区位价值创造路径

港口在发展过程中，其所拥有的某些资源优势甚至是能级比较低的，比如，港口基础设施建设滞后、港口物流业急待加速发展、沿海生态环境脆弱。因此，各地港口首先应遵循空间均衡和生态效益两大原则，加强自然资源的科学规划与合理开发利用，提高港口承载力。其次，为适应国际海上运输专业化、大型化的发展要求，各地港口应积极寻求港口基础设施与交通运输网络共同合作建设共同盈利的双赢模式，联合多方主体共同投资建设港口物流区及疏港铁路、公路、航空综合网络，促进港口综合物流运输体系快速发展。最后，各地港口应积极谋求多方出资、共同参股、共同盈利的合作模式，多渠道解决资金问题。在集聚人才方面，港口应力求能够为来港人才培养、来港人才激励创造优越的环境，这取决于政府与企业的共同努力。

(三)基于改善企业发展与运营环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看，影响因子包括企业的生产运营方式及港口发展战略。随着供应链管理理论的发展和港口功能的拓展，“第四代港口①”将超越原来的运输枢纽中心、装卸服务中心及“第三代港口”所提的物流中心的概念，能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能[7]。因此，就生产运营方式而言，各地港口运营企业应注重柔性化与敏捷化管理[10]、精细化管理、个性化服务。就发展战略而言，“第四代港口”注重于港航联盟与港际联盟。比如，日本通过将东京湾地区包括东京港、千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的7个港口整合为一个分工不同的有机群体，形成一个“广义港湾”。这个构想的实施，很好地解决了东京湾内的港口竞争问题，将各港口的竞争转换成了整体合力[11]。当前，我国港口日新月异快速发展，更应注重相邻港口的合作竞争与联盟发展，加快港口资源整合和结构整合，发挥港口群的整体优势。

(四)基于改善支持环境能力的港口区位价值创造路径

从该角度看，影响因子包括港口供应链、港口发展配套服务体系与软要素环境。有学者认为，第四代港口已经不再是单纯提供服务的平台，而成为将生产、销售和流通等资源整合配置在一起并提供个性化供应链服务的实体[12]。因此，港口必须加快整合形成港口自身供应链体系，甚至从全球或区域产业链的战略高度来思考本港口在全球或区域供应链中的角色及定位问题，通过积极融入全球经济或区域经济，以更开放的姿态来改善港口相关支持环境。此外，包括人才教育与培训、生产作业技术创新、人文理念等在内的软要素环境也需要港口以创业者、创新者的姿态来加快创新与发展。在开放发展的港口经济中，政府的作用日益突出，必须坚持以科学发展观来规划、引领、支持港口新发展。政府的作用突出表现在提供港口发展所必须的相关支持环境方面，包括港口发展配套服务体系、制度创新、行政服务体系完善与行政效能提升、港口安全与节能减排等。

四、结论与亟待解决的问题

格让特(1991)把资源界定为生产过程的投入要素，认为能力是指完成一定的任务或活动，是一组资源具有的能量。“能力不只是资源集合或资源束，能力更是人与人之间，人与其他资源之间相互协调的复杂模式”。借鉴格让特关于资源与能力的观点，综合考虑到港口资源与能力两大关键要素，论文将港口区位价值的内涵界定为港口资源、能力与环境相互协同、匹配、支持与适应的结果。按照这一逻辑思路，论文对港口区位价值的影响因子进行探讨，明确指出区位因子、外部因子与内部因子三者间的关系是“匹配”与“关联”。进一步地，论文构建了港口区位价值金字塔模型，明确指出港口区位价值的创造取决于四大关键能力，即改善需求环境的能力、改善生产要素环境的能力、改善企业发展与运营环境的能力、改善支持环境的能力。

论文在借鉴众多学者研究成果的基础上对港口区位价值的几个理论问题进行了有益的思考。尽管明确提出了以上研究结论，但是，对于港口区位价值的考量与效果评价等关键问题没有给出明确答案，主要是因为港口区位价值的创造是一个涉及到资源、能力、环境、人等诸多要素相互协调、匹配、适应的复杂过程。随着关于港口经济发展的研究方法不断创新，研究成果日益丰富，相信论文存在的困惑与研究思路研究方法的不足会很快得到解决。

参考文献

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[2]董洁霜，范炳全.国外港口区位相关研究理论回顾与评价[j].城市规划，2006，(2):83-86.

[3]刘波，朱传耿.国内港口—腹地经济一体化[j].水路运输文摘，2006，(8):54-58.

[4]董洁霜，范炳全，刘巍巍.港口区位势模式及其增长机制[j].系统工程理论方法应用，2006，(3):215-219.

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[10]真虹.第4代港口的概念及其推行方式[j].交通运输工程学报，2005，(4).