港口物流论文范文10篇-9游会真人第一品牌

港口物流论文范文篇1

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的9游会真人第一品牌的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据九游会国际的业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

港口物流论文范文篇2

国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。

1.1鹿特丹港港口物流的发展模式

鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。

1.2安特卫普港港口物流发展模式

安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。

1.3新加坡港港口物流发展模式

新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。

图1

2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题

随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:

(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。

(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。

(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。

(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。

(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。

(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。

3国外港口物流发展对我国港口物流的启示

3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响

港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。

3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展

临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。

3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序

一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。

3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设

建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。

3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平

通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。

3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划

目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流9游会真人第一品牌的解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。

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港口物流论文范文篇3

港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。

二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。

3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平

随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。

4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障

在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。

三、总结

港口物流论文范文篇4

1港口在国际物流中的地位和作用

现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。

联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。

综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。

2国内外典型港口物流发展的特点

港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。

随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。

世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。

2．2安特卫普港

安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。

2．3香港

香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。

2．4新加坡港

新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的9游会真人第一品牌的解决方案。

从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。

3加快我国港口物流发展的思路

3．1我国港口物流发展的现状

我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等八大港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。

2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。

目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。

3．2我国港口物流发展中的问题

近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。

3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。

3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。

3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。

3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。

3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。

3．3进一步发展我国港口物流的建议

在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：

3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。

3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。

3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。

3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。

3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值性服务等功能；中小型港口则应根据九游会国际的业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。

3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。

港口物流论文范文篇5

1）“前港后园”模式。

以重要的枢纽港区为依托，在其周边修建配套物流园区和保税区，提供包括仓储、分拣、报关、配送等相关服务，让水运客户能够便捷的享受“零换乘”的物流服务。

2）发展区域及国际物流。

一个现代化的港口必然对其所在的区域产生重要影响，充分发挥地缘优势，打通物流通道，是未来港口发展的方向。因此，港口在其布局及功能开发方面要充分考虑前瞻性、战略性，并应具有国际视野。充分考虑所在区域物流需求的基础上，兼顾发展与全球物流和跨国物流相匹配的服务。

3）打通外联通道。

枢纽型的港口需要拥有包括硬件、软件的双重外联通道。不仅需要打通港区与外界的铁路、公路、航空等硬件通道，同时也必须要建立起与之相适应的信息通道。只有这样，才能为客户提供“铁-公-水”联运和高效便捷信息化的服务，提升港口的现代化水平和服务能力。

2长江上游港口物流发展建议

随着长江经济带建设上升为国家战略，以川渝为核心的长江上游港口物流发展也必然迎来历史性发展良机。将港口由传统的交通站点转化为物流网络节点是发展方向。

1）完善港口物流中心基础设施。

港口未来需要具备可以提供物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值性服务等功能。由此，港口在其基础设施建设方面就需要进行资源的重新整合优化，通过有针对性地按照国际化、标准化的要求进行升级改造，使港口功能适应未来集装箱多式联运和物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。

2）优化港口物流链条。

长江上游川渝两地的港口发展既面临相同的机遇，同时也存在相互之间的竞争。但从整个物流产业链的发展而言，两地的港口发展应该树立大局观，具备国际视野。应该跳出地缘观念，从如何优化长江上游物流链的角度出发，合理地定位各港区发展方向，优化资源配置，让长江上游港口物流发展形成合力，让每个港区的发展都能突出特色，实现优势互补和互惠共赢。按照梯次布局的理念，以长江干线重庆、涪陵、万州、宜宾、泸州等几大港区为枢纽，分析区域内产业布局及物流走向，结合铁路、高速公路及民航网络的布局形态，将长江上游的物流链条进行整体打造和优化。

3）推进物流信息化建设。

以整个物流链为对象，构建辐射全程的信息平台，实现企业、客户及管理部门之间的信息互通共享[3]。充分利用互联网、物联网等现代信息技术，提高港口服务的效率和便捷度。运用edi等相关技术，打造港口之间、港口与服务对象之间、港口与管理部门之间的有机整体，扩大信息服务的范围、提高服务的水平。

4）构建统一开放、竞争有序的物流市场体系。

尊重市场规律、提高服务能力，建立健全市场预警机制，优化产业发展规划。整合优化现有港口资源，引导企业向综合物流链延伸，提升港口核心竞争力。鼓励企业朝着集约化、规模化、专业化方向发展。

5）鼓励发展港口的第三方物流。

港口作为一个可遇不可求的稀缺资源，拥有其独有的优势。港口企业完全可以依仗自身独有的特点制衡多式联运中的其他运输方式。从而让港区及其周边的物流园区在整个物流链中处于主导地位，吸引其他交通通道围绕自身建设发展。

3结语

港口物流论文范文篇6

1.1港口物流产业集群形成的市场因素

从国内市场角度来说，珠三角地区港口物流产业在经营发展中主要以第三方物流为运营核心，其整个运营也是依托于第三方物流对港口资源的大量需求。当前我国社会经济迅速发展，我国各区际之间的贸易往来也更加频繁，西部大开发与中部崛起战略的有效实施促进了我国珠三角地区的贸易交换量，增加了其他地区对珠三角地区的物流服务需求，我国地区对港口资源需求的不断扩张直接拉动了珠三角地区港口物流经济的迅猛发展[2]。

1.2港口物流产业集群形成的企业因素

珠三角港口地区企业是港口物流产业的主要依托，同样的工业企业要发展也离不开港口物流产业的扶持，两者之间具有一种互为连带的关系，相互影响同时又相互制约，企业在区位选择上倾向于珠三角港口地区，对物流运输十分有利。另外，与珠三角上下游产业相关的企业为了给客户提供更优质的服务在很大程度上也会选择在港口区域分布，以此来降低交易与合作成本，珠三角地区港口物流的形成不仅促进了该地区物流产业的发展，同时也推进了其他产业的发展进程，具有双重作用，充分发挥了珠三角港口的地区优势。

2珠三角地区港口物流产业与区域经济互动的因果关系研究

港口物流产业是拉动珠三角地区经济发展的重要产业支柱，其发展程度高低直接影响着当地区域经济发展速度，从上述阐述中我们可以看出港口物流地区有得天独厚的资源优势，并且其与珠三角区域经济发展之间的关系具有非线性、多重反馈性以及时滞性，为了进一步珠三角地区港口物流产业与区域经济的互动关系，笔者就两者的互动因果关系展开了全方位的分析研究：①珠三角区域经济得到发展，那么该地区各产业产值也会相应增加，人们对港口物流需求也会增加，而港口物流产业集群的发展则会给区域经济带来进一步的发展。由此可见港口物流产业与区域经济发展之间不仅是一个互动关系，还存在一种发展的循环性。②珠三角区域经济发展必然会出现港口物流需求量及各产业产值增加，在这一形势下，会给港口物流产业带来一定的压力，甚至造成港口运营能力与实际需求不符的现象，那么为了满足广大群众对港口物流市场的需求，当地相关部门及工作人员会对港口进行扩大投资，积极号召物流企业向港口区域的进驻，从而全面拉动港口物流产业的迅速发展[2]。③珠三角港口地区基础设施的逐渐完善以及其本身独有的资源优势与地理条件，能够吸引诸多与其具有关联性企业的融入，从而带动珠三角区域经济就业与城市消费，进一步实现区域经济的健康发展。④港口物流与珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等优势，可以吸引临港产业的进入，带动其他相关产业的发展，提升珠三角区域经济整体消费水平。⑤珠三角港口物流资源丰富，在港口地区以港口物流为媒介进行各类型行业合作与交易，能够有效降低交易成本，产生一定的外部经济，从而促进珠三角区域经济的发展。为了方便相关研究者明确珠三角地区港口物流产业与区域经济发展之间的互动关系，本文笔者对两者互动发展的因果关系采取图示的方式进行了解析，两者因果关系如图1所示。

3拉动珠三角地区港口物流与区域经济互动发展的有效策略研究

3.1对港口功能进行正确定位，保证港口物流产业与区域发展的一致性

要实现珠三角港口物流产业的迅速发展，那么企业应根据自身所具备的区位优势，并结合珠三角区域对经济的整体规划，在此基础上对港口功能做出准确定位，通过多种联运方式的协调，与区域经济之间形成一种配套发展，形成一套完善的经济发展动脉。首先，在珠三角地区，港口建设与发展应以该区域的整体规划为基本条件，在总体规划的过程中对该区港口物流的发展进行合理规划，并对其功能进行分析定位，进而为珠三角港口物流经济发展与服务功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角区域经济在发展过程中应以港口物流产业运输体系为依托对外开展各种业务往来，加强与其他地区或者国际上的业务往来，以此来拉动珠三角区域经济的飞速发展，提升珠三角地区经济整体发展水平。

3.2发挥政府的导向性作用，加快区域改革步伐

珠三角港口物流产业经济与区域经济发展的互动与相互作用均离不开政府相关政策的引导与扶持，无论是区域经济的空间布局与经济发展，还是珠三角港口物流产业发展规划，都需要政府利用相应的制度去精心维护。要实现珠三角港口物流产业与区域经济的共同发展，协调两者之间的关系，政府应结合珠三角区域经济及港口物流产业发展实况尽快完善相关组织机构以及工作机制，制定并落实产业经济发展规划，做好珠三角区域合作、港口建设、资本运作以及港企合作中所出现的重大问题的协调工作[1]。与此同时，政府应尽快出台对区域发展及港口物流产业发展具有引导性作用的优惠政策，比如财政补贴、货代企业奖励、规费减免、航线补铁、土地出让金返还以及绿色通道建设等等，适当推出政策，能够充分调动相关企业发展的积极性，对推进珠三角区域经济发展具有重要意义[3]。另外，应尽快整合港口资源，充分发挥企业在经济市场中的主体地位，保证分工的合理性，还可以在珠三角地区建立公共物流信息平台，结合先进的网络信息技术，将相关信息覆盖整个港区及珠三角经济发达区域，实现企业与企业、企业与客户之间的互联。

3.3大力推进临港产业，强化港口物流企业联盟

从珠三角港口经济发展状况来看，要实现临港产业经济的发展，首要任务就是促进珠三角港口物流产业与临港经济的互动发展，那么要实现两者的互动性，应在发展实践中不断强化珠三角港口物流企业本身的核心竞争力，在发展中不断引进先进的技术以及管理方法，以此来增强港口物流产业对区域经济发展的影响力。要推进临港产业发展，就不能忽略港口这个依托，企业应以珠三角港口区位优势为依托，充分展现临港产业物流发展的集中化与专业化，实现港口物流产业与临港产业之间在运作管理的良好衔接，实现两种产业之间的双向互动，最大限度的推动珠三角港口功能升级[1]。除此之外，还应强化珠三角港口物流企业之间的联盟，这样可以有效稳定港口物流企业货源，促进港口物流产业经济的稳步发展，同时港口物流企业还可在市场竞争条件下依据珠三角地区独有的优势，积极与物流货源客户建立良好的长期的合作关系，从而形成一种战略联盟，提升珠三角地区的揽货能力，实现珠三角区域经济的长远性发展。

3.4实时引进具有创新性的管理模式与优秀人才

在珠三角港口物流产业与区域经济互动发展过程中必须实时引起具有创新性的管理模式与优秀人才，引起先进管理模式及人才既可以及时给港口注入新的血液，同时还可以强化港口物流创新，实现港口物流运行管理的优化创新，从而提升珠三角港口的风险应对能力，运营管理能力及资质水平[4]，这样可以有效提升珠三角港口的核心竞争力，对促进港口物流产业与区域经济互动发展具有积极意义。

4总结

港口物流论文范文篇7

关键词:实验教学;港口物流;自动化码头实验平台;集装箱码头

一、引言

近年来，随着港口竞争的日趋激烈，港口之间的竞争正逐步演变为以港口为核心的多式联运系统或港口供应链之间的竞争。通过建设智慧港口，提高港口效率与可靠性，实现港口与上下游的协同运作，提升全程运输效率成为港口发展的关键问题之一。如何利用物联网、大数据、云计算以及现代优化技术，构建智慧港口平台与决策系统，提升港口运行效率与服务水平，成为港航领域的热点问题之一。同时，随着船舶大型化与班轮联盟的发展，自动化集装箱码头进入新一轮的快速发展时期，美国、欧洲、中东、东南亚等国家和地区先后投产了众多的自动化码头。我国先后投产了厦门远海、青岛新前湾、上海洋山四期等自动化集装箱码头，在全球自动化码头领域处于先进水平。智慧港口与自动化码头的快速发展对港口物流综合型人才的培养提出了更高的需求，突出表现在:(1)对学生的优化与决策方法的能力要求更高。自动化码头运作管理涉及agvs、场桥、岸桥的优化调度，码头操作系统中包含大量的优化算法支撑，与传统码头相比优化算法应用范围更广［1－3］。(2)在智慧港口背景下，学生赴港口现场实习中，能实际操作的环境越来越少，通过仿真技术构建实训系统成为提升学生实践能力的有效途径［4－5］。(3)港口物流管理人才需要掌握更多的人工智能、信息技术等知识，对综合的实验环境要求越来越高［6－7］。为解决上述问题，以自动化码头学科实验平台、智慧港口工程研究中心为依托，建设基于mini码头平台与港口作业三维仿真的港口物流实验教学系统，探索集模拟操作、优化决策、实体展示与演练的一体化的港口物流智能实验教学系统。

二、港口物流实验教学系统构成

1．集装箱码头中央控制室。集装箱码头中央控制室是码头作业生产调度的核心部门，它涵盖及协调船舶计划、堆场计划、闸口管理、单证管理、现场作业管理、堆场调度管理、司磅管理、安全管理、应急事故管理等集装箱码头各个作业环节。因此，建设集装箱码头中控室，有利于学生及教师在真实中控室环境中进行调度决策分析、运营管理分析等分析决策研究。为此，本实验系统以国内真实的集装箱码头中控室为基础，构建了集装箱码头模拟中控室。通过模拟中控室，对学生进行码头泊位计划、堆场计划、船舶装卸计划、集疏港等计划，以及实时调度的训练。在目前港口对安全管理越来越重视、港口专业学生实操机会越来越少的情况下，此系统可以为学生提供实操层面的训练。2．智能集装箱码头管理操作系统。基于国内真实集装箱码头使用软件，开发本实验室“智能集装箱码头管理操作系统”(com-puterintelligentterminaloperationsystem，ci-tos)。系统按照高效性、实用性、先进性、经济性及前瞻性原则，最大限度地实现营运资料的采集、存储、汇总、的自动化，并通过提供及时、准确、系统、完整的信息，提高学生制订码头业务计划，进行码头运作分析、决策的水平。系统功能包括码头监控、船舶计划、船舶配载、堆场策划、作业资源策划、集卡调度、智能闸口等(如图1)。同时，包括3d虚拟码头管理操作实现系统。通过citos系统可以驱动3d实体运行，展示码头操作的实时状态，使得实验系统更接近于真实的码头操作系统。3．mini自动化集装箱码头。按照实际10∶1的比例建设mini自动化集装箱码头(对应一个岸线为600m、码头纵深300m的实际集装箱码头)，研发相应的控制、通信与调度系统，开发自动化码头仿真实验平台。mini自动化集装箱码头不同于系统仿真和虚拟现实实验室，除码头与设备尺寸外，具备真实自动化码头相同功能(如图2)。mini码头平台可以实现对码头设计、运营、操作方案的评价，具备操作训练、方案优化等功能。设备包括mini自动化装卸桥(岸桥)、自动导引车(agvs)、mini自动化轨道式场桥(armgs)、mini集装箱船、若干集装箱等。控制系统包括:agvs控制系统(agvs实时路径优化、deadlock、场交通控制等)、自动化场桥控制系统、岸桥控制系统。通信系统包括agvs、自动化场桥、岸桥等设备以及集装箱的精确定位，设备之间的感应与协同等，如agvs之间的通信，agvs与场桥、岸桥之间的通信等。4．基于乐高的集装箱码头半实物仿真系统。集装箱码头的生产调度在教学科研的过程中通常使用计算机仿真模型进行实证展示，但是软件仿真相对抽象，缺乏直观性和可操作性，本实验室将基于乐高的物理可编程模块来重建集装箱码头模型，并将之与计算机仿真相结合，实现实物与软件可同步的半实物仿真。半实物仿真系统具有成本低、可操作性强、直观灵活等优点，可以极大提高教学和科研效率，在操作的同时实验码头的作业流程和调度原理，在教学培训、仿真实验等方面有广阔的应用前景。利用半实物仿真系统组织了学校物流管理相关专业学生进行创新创业大赛，大大提高了学生的动手能力。5．mini码头与集装箱码头操作系统联动设计mini码头与集装箱码头操作系统联动接口，通过接口实现tos与mini码头的消息传递，及对自动化设备的监控和交互，解析citos的指令，并进一步分解和构造适合ecs的任务指令表，接收ecs的任务执行情况反馈结果，并实时通知citos，以及更新。任务动态管理控制，根据任务指令表和结果反馈表，进行分析判断，控制任务的执行进度，如图3。图3mini码头与集装箱码头操作系统联动示意图通过mini集装箱码头，学生可以对自己设计的泊位计划、堆场计划、船舶装卸计划、agvs路径规划等优化算法进行验证，分析码头堆场布局、设备配置方案的综合效果，提高学生的优化决策能力。

三、基于mini码头平台的港口物流实验教学创新

1．理论教学与操作模拟结合，提升实践能力。智慧港口的实践环境具有作业无人化、装卸搬运组织复杂、安全要求较高等特点，不利于学生进入港口开展教学实验与实践活动。为了改变由于设备、场地、作业环境等限制造成许多实验无法开展的状况，一套结合仿真模拟系统和物理仿真模型的实验平台在港口物流类专业的教学中显得格外重要，该平台可以规避风险，打破空间、时间的限制，有助于帮助学生了解、认识和解决工程实际问题，充分消化理解相关知识并应用于实际业务中，提高学生的实践能力。该平台具有深度沉浸感，可以让学生参与港口码头业务操作过程中的细节，有助于学生建立对实际业务场景的认知。通过实验平台学生可以进一步熟悉码头管理的具体操作流程，增强感性认识，进一步巩固理论课堂的知识点并融会贯通。教学中将主要采用角色扮演、仿真模拟、任务导向、物理演示、软件操作等方法，学生能迅速理解并掌握港口现场操作的业务管理和营运过程。理论教学与操作模拟相结合，可以让学生更直观全面地了解集装箱码头布局、具体功能区场所、运营设施设备等不同的业务实践知识，并通过扮演不同的角色学习工作流程、运营数据报表分析，学生在就业前就能够取得一定的实习效果并积累港口物流管理工作经验，提升对基本工作岗位的认知。2．将操作模拟与决策优化相结合，提升学生研究能力。目前，自动化、智能化、高效环保等特征已经成为下一代港口发展的必然选择，而自动化港口和智慧港口的相关业务流程和管理方法仍然处于长期的研究与实践探索阶段。在航运物流管理类等相关专业教学中，不仅要使学生能够对学习到的传统理论和行业知识进行验证，还要使学生能够以低成本、高效率的方式完成对新知识、新方法与新技术的探索。建立基于mini码头的港口物流实验平台不仅能够实现一个具有高自由度的操作环境，还能够提供一个自由开发的实验环境，师生通过完整的物理模型可以对相关新知识与新理论进行验证，并对新的方法或改进的过程进行测试，有助于提升师生的科学研究水平与创新能力。3．学科实验平台与本科教学相结合，促进学科与专业协同发展。港口自动化与智慧化的快速发展对港口竞争力提出了更高的要求，众多码头企业需要既熟练掌握港航业务操作又懂管理方法与信息技术应用的复合型人才，而港口物流类相关专业课程建设中能够结合自动化、智能优化、物联网等相关技术方法进行专业教学的较为少见。基于mini码头的港口物流实验平台是一个跨学科专业的综合性实验平台，涉及航运物流、港口、信息、装备、自动化以及商务等多门专业，在该实验平台的基础上通过结合多种专业知识对物理模型进行不断丰富，并设计多专业交叉的实验内容，从而改进实验教学方式，提升学生的综合素质，促进学科与专业协同发展。

四、结论

港口物流论文范文篇8

对我国物流学术论文的文献研究，基于主题归类的研究和讨论并不太多。庄玉良、贺超、张岩将物流研究文献的主题分为15类，分别是信息化、行业、企业、宏观、地方、第三方、储运、供应链、标准化、模型、电子商务、人才教育、国外物流、绩效成本和其他类。[1]冉霞、张予川、陈思云提出了两种分类方式：一种是将物流研究主题分为宏观、行业、区域、地方、企业五大类；另一种是根据近年来我国物流研究出现的新领域，将研究主题分为信息化、供应链管理、电子商务、第三方物流、物流规划、绩效成本、物流园区七类。[2]李桂影、金鹏、冯耕中将物流研究主题分为信息技术、管理、企业、第三方物流、物流设施、服务、配送等15类。[3]林森、陈宇洪、陈虹、邱荣祖根据《中华人民共和国国家标准物流术语》（以下简称《物流术语》）制定了主题词汇表，形成了物流技术、供应链、物流企业、物流信息化、物流设备、第三方物流、物流成本、逆向物流、绿色物流等26个物流研究主题。[4]而在中国物流学术年会征文过程中，要求每篇参评论文由作者按照物流经济类、物流管理类、物流技术与工程类、供应链管理类、采购与供应管理类自行选择类别投稿。上述分类均较为翔实具体，能较好地反映我国物流研究的情况。但随着我国物流业的快速发展和物流研究的不断深入，上述分类并不能全部反映最新的物流研究情况。为此，本文根据《物流术语》，参考上述分类，结合第十次中国物流学术年会获奖论文，将我国最新的物流研究主题分为物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化、宏观物流、物流金融、第三方物流、港口物流等22类。

二、研究对象与方法

本文选择2011年第10次中国物流学术年会获奖论文作为研究对象，其原因是：（1）中国物流学术年会是中国物流学会、中国物流与采购联合会主办的年度学术会议，是中国物流领域产学研结合、国内外交流的重要平台。（2）年会回顾总结年度物流研究的新进展，展示新成果，研究新趋势，建立物流研究机构经常性联系与协作攻关机制，确定下一年物流研究的基本思路和重点。而年会获奖论文正是我国物流研究最新进展、最新成果的体现。（3）获奖论文的作者在一定程度上代表了我国从事物流研究的学者、院校及机构。本文的研究样本是2011年第十次中国物流学术年会获奖的322篇论文。其中，一等奖论文15篇，二等奖论文27篇，三等奖论文91篇，优秀奖论文189篇。笔者通过对322篇论文的主题、作者所属机构及地域分布进行计量分析，探讨我国物流研究的最新主题和学者情况。

三、研究结果

1.物流研究主题的分析及结果

本文将我国最新的物流研究主题分为物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化、宏观物流、物流金融、第三方物流、应急物流、军事物流、绿色物流、港口物流、专项物流、物流人才教育、逆向物流、电子商务、物流采购、国际物流、冷链物流、其他类，共22类。鉴于进行物流研究主题分类时经常会遇到一篇文章存在多个主题的情况，本文采用重复计数方法对322篇获奖论文进行主题归类统计（具体结果见表1）。从图1可以看出，第十次中国物流学术年会获奖论文的研究主题主要集中在物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化等领域。其中，物流技术和供应链主题是研究的热点，论文数量分别达到54篇和51篇，占全部获奖论文总数的14.88%和14.05%。同时，在获奖论文中也出现了物流金融、港口物流等新的研究领域，体现了学科间交叉融合的新特点。

（1）物流技术研究。物流技术是物流活动中所采用的自然科学与社会科学方面的理论、方法及设施、设备、装置、工艺的总称。物流技术分为硬技术和软技术两个方面。物流硬技术指组织物资实物流动时所涉及的各种机械设备、运输工具、站场设施以及服务于物流的电子计算机、通信网络设备等方面的技术；物流软技术是指为组成高效率物流系统而使用的系统工程技术、价值工程技术、配送技术等。在本次年会获奖论文中，以物流技术为研究主题的论文达到54篇，占全部获奖论文总数的14.88%。其中，一等奖2篇，二等奖10篇，三等奖17篇，优秀奖25篇。在我国物流研究中，物流技术始终是研究的热点。随着市场竞争的日趋激烈，越来越多的企业开始认识到物流的重要性。从20世纪八九十年代起，我国开始引进国外先进物流技术，而从本次获奖论文可以看出，我国的物流技术研究已经越来越具有专业性和自主创新性。学者们的研究涵盖了物流设备规划、设计、仿真以及物料从到货、仓储、加工、货运至配送的全过程。在研究方法上多采用模型和系统模拟的方法。先进的技术是物流发展的必要条件，我国物流技术的快速发展必将为我国物流发展提供重要的九游会国际的技术支持。

（2）供应链研究。《物流术语》将供应链定义为生产与流通过程中所涉及的将产品或服务提供给最终用户的上游与下游企业所形成的网链结构。[5]它是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而增加其价值，给相关企业带来收益。在本次年会获奖论文中，以供应链为研究主题的论文达到51篇，占全部获奖论文总数的14.05%。其中，一等奖5篇，二等奖2篇，三等奖18篇，优秀奖26篇。供应链管理是经济全球化的产物。伴随着供应链管理的发展，对供应链的研究也在不断深入。在本次获奖论文中，供应链的研究包括供应链机制设计、供应链建模与优化、供应链协调与合作、供应链上的信任问题、供应链绩效评估、绿色供应链等方面。但供应链信息传递与共享方面的研究还有待加强。

（3）区域物流研究。区域物流指的是一个国家范围内的物流，一个经济区域内的物流或一个城市内的物流。1998年以来，在我国经济政策的指引下，随着中央区域发展新战略的提出，我国区域物流研究步伐大大加快。在本次年会获奖论文中，以区域物流为研究主题的论文达到33篇，占全部获奖论文的9.09%。研究内容包括区域物流与区域经济之间的关系、区域物流体系的构建、区域物流发展和规划、区域物流网络的形成。研究区域覆盖中部六省，珠江三角洲，广西，环京津、冀东、冀中南经济区，山东，福建，宁夏，河北，四川，江苏，新疆等地区。

（4）物流管理研究。根据《物流术语》，物流管理是指为以合适的物流成本达到用户满意的服务水平，对正向和反向的物流过程及相关信息进行的计划、组织、协调与控制。[6]在本次年会获奖论文中，以物流管理为研究主题的论文达到31篇，占全部获奖论文的8.54%。由这些论文可以看出，现代物流管理以实现客户满意为第一目标，包括效率、质量、成本、安全等具体目标。而现代物流管理也越来越多地与物流技术研究、绿色物流研究、区域物流研究相结合，之前我国较为薄弱的不同运输方式之间的协调管理研究也在本次获奖论文中得以体现。

（5）物流企业和第三方物流研究。《物流术语》是这样定义物流企业的：至少从事运输或仓储一种经营业务，并能够按照客户物流需求对运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送等进行基本组织和管理，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算，独立承担民事责任的经济组织。[7]把第三方物流定义为：接受客户委托，为之提供专项或全面的物流系统设计以及系统运营的物流服务模式。[8]我国对物流企业的研究从未中断过。在本次获奖论文中，以物流企业为主题的论文有22篇，以第三方物流为主题的论文有13篇，分别占6.06%和3.58%。以物流企业为主题的论文内容主要集中在企业竞争力、企业管理系统优化方面，第三方物流研究包括制造业与物流业联动研究、物流服务外包研究、第三方企业评价研究等。我国物流企业以传统的运输仓储企业为主，专业化、系统化的第三方物流的发展并不理想。加强对物流企业与第三方物流的研究，必将促进我国物流企业和第三方物流的发展。

（6）物流网络。《物流术语》中将物流网络解释为物流过程中相互联系的组织与设施的集合。[9]可将之理解为从事物流活动的线路和节点。本次获奖论文中研究物流网络的有22篇，占全部获奖论文的6.06%。研究内容包括物流配送中心、物流园区、物流节点的选取等。其中，物流园区是近年来物流网络研究的热点。物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化，在城市周边等区域集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。物流园区多由政府主导并给予政策支持。物流园区建设对国家物资流通网络的战略作用毋庸置疑。但目前有部分地区的政府盲目建设物流园区，而园区服务仍然低水平、低效率，没有起到物流园区应有的作用。对物流网络的研究应以加强节点规划的科学性与协调性，确保物流网络发挥其应有职能为重点。

（7）除传统物流研究主题外，本次获奖论文还出现了物流金融、港口物流等新兴研究主题。物流金融一方面体现了我国物流业的快速发展；另一方面反映了物流活动对融资的现实需要。加快物流金融理论研究，可以帮助物流企业拓宽融资渠道，提高流通服务质量，为现代物流企业带来新的发展机遇。港口物流是近几年才出现的新名词，指的是中心港口城市利用自身口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货的特长，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。从本次获奖论文中的12篇以港口物流为主题的论文可以看出，我国港口物流研究还处于初始阶段，全面深入地研究港口物流，必将推动我国经济的发展。

2.物流研究学者的分析及结果

（1）物流研究学者合作情况。在本次获奖的论文中，有218篇论文系学者合作完成，占到全部获奖论文总数的67.70%。学者之间的合作并不仅仅局限于同一院校、同一科研机构、同一企业之间，而是表现出了院校之间、校企之间比较多样的合作方式。从图2可以看出，在学者合作完成的论文中，最为常见的合作方式是同一院校或科研机构之间的合作，论文数量达到146篇，占全部合作论文的66.97%。其次是不同院校或科研机构之间的合作，论文数量为53篇，占比为24.31%。企业学者的论文、校企合作的论文数量较少。这表明，在我国物流研究领域，高等院校和科研机构的学者是研究的主力军，同一院校或科研机构学者之间的交流与合作更为频繁。

（2）物流研究学者的地域分布。为进一步研究物流学者的地域分布情况，本文将作者按地域划分为华北、东北、华东、华南、西北、华中、西南及国外八大区域，一篇文章有多位作者的，以第一作者所属地域为准。统计结果如表2所示。从图3可以看出，第10次中国物流学术年会获奖论文的作者主要集中在华北、华东、西南、华南地区。其中，华北和华东地区的获奖论文合计占到全部获奖论文总数的55.59%，东北和西北地区获奖论文数量偏少。特别是西北地区，获奖论文仅占全部获奖论文总数的3.42%，且集中在三等奖和优秀奖上。

四、结论

1.物流研究领域扩大随着我国物流业的快速发展以及物流研究的不断深入，新问题、新领域不断涌现。物流研究领域的扩大体现了宏观经济与物流业快速发展的现实需要。本次中国物流学术年会获奖论文的研究主题既有宏观物流，也有微观领域。除传统的物流技术、供应链、区域物流、物流管理、物流企业、物流网络、物流信息化等领域外，还出现了诸如物流金融、港口物流等新的研究领域。值得一提的是，在这些论文中，还包括研究物流与哲学、物流与生态学的两篇论文，体现了物流学与其他领域学科交叉融合的研究趋势。

港口物流论文范文篇9

关键词：广西企业；东盟；国际市场；营销

一、广西贸易与东盟往来的背景

在中国唯一一个既有海上通道又有陆地接壤的省区就是广西，其具有明显的区位优势。广西与东盟毗邻，沿海开放和西部大开发等许多项优惠政策都能够享受到，还有最近几年，交通基础设施不断完善，将带给广西企业很大的发展空间。在广西进口额中，广西与东盟贸易额占的比重，居于第二位，仅次于欧盟，最近几年，广西同东盟进出口的总值达到同年广西进出口总额20%以上，因此广西企业与东盟具有比较良好的互相投资发展趋势［1］。

二、广西水泥企业发展的现状

广西属于我国水泥外销的大户，每年大约1/4～1/3的水泥向珠江三角洲地区销售。海螺和台泥以及华润等相关的大型水泥企业生产水泥都是采用广西矿山丰富的资源和价格比较低的原材料，再把大多数的水泥向较高价格的珠江三角洲市场销售。广西内年需求量大约为4000～5000万吨，水泥的产能已经超过7000万吨。从当前来看，广西自身的水泥熟料也具有供应不足的趋势。广西将“十二五”gdp翻番目标提出，运用经济发展将区内水泥的需求持续地拉动，从而使广西水泥企业能够健康可持续地发展［2］。广西水泥企业已经能够有效地满足广西经济的发展需要，每年销售到广西外的水泥是总水泥产量的40%～50%，广西水泥的传统市场为广东粤西地区和珠江三角洲地区，广西很少向东盟出口水泥。

三、分析广西企业的市场状况

（一）宏观环境。1.经济因素。2010年，建成中国-东盟自由贸易区后，中国对东盟平均的关税从以往的9.8%降低为0.1%，印度尼西亚、文莱、菲律宾、泰国以及新加坡等东盟的六个老成员国，对中国平均的关税从以往的12.8%降低到0.6%，老挝、越南、缅甸以及柬埔寨四个新成员国，于2015年有效地实现了商品零关税90%的目标［3］。2.政治因素。2010年，我国决定与东南亚的缅甸、老挝、泰国以及柬埔寨等各国的铁路网计划连接加快。建设东南亚高速铁路需要大量的水泥，不但将广西水泥过剩产能的压力缓解了，同时也为广西水泥企业的发展开辟了新的道路。3.科技因素。2009年，广西建立了第一个新型干法水泥工程技术的研究中心，同年，研究并完成了集团工业废渣资源化的开发利用，并计划2015年将开发利用废轮胎、电石渣、城市污泥以及城市垃圾等相关废弃物，填补了广西建材产业循环发展研究领域的空白，因此对广西水泥企业的发展和创新具有至关重要的带动示范作用。（二）分析产品。1.优势。其一，在全国石灰石省区中，广西石灰石质量是最好的省区之一，在生产工艺相同情况下，水泥生产质量比大多数的省区都优良，并且由于大部分都是露天矿，开采石灰石的成本也比较低。其二，水泥属于低附加值的产品，运费高低很大程度影响了市场开拓和销售产品成本。通过专家介绍可以了解到，利用海运到海口每吨为30元左右，同样的数量和距离，利用火车运送水泥，每吨的成本为80元左右。如有效地运用海运价低的优势，能够很大程度地降低运输成本，对于广西水泥出口东盟国家非常有利。其三，全国调整水泥结构及控制水泥总量后，新型干法水泥的短缺状况逐渐呈现出来。新型干法工艺主要是电耗，煤耗作为辅助，低价且充足的电力支持非常重要。广西蕴藏水能资源可达1752万千瓦，有1609万千瓦的容量可以开发，在西南地区，广西便成为水电基地，水电条件比东部省区良好，并且专家们估计，广西电力在未来的几年会有剩余情况出现，会给水泥生产企业的发展提供机遇［4］。其四，广西接近市场区位的优势具备。广西水泥传统的出口市场主要是港澳地区和东南亚，在这些地区鱼峰水泥的质量信誉非常高。从当前来看，东南亚经济正是复苏的阶段，因此会逐渐地增加水泥的需求量。未来广西无论是电力和交通建设，还是城市基础设施和水利建设，都会不断地加快发展，将创造良好的水泥的生产和储存以及运输等的环境。2.劣势。其一，生产工艺落后，重复低水平建设严重；其二，生产的集中度过低，企业的规模也较小；其三，劳动生产率过低，水泥的综合能耗太高；其四，产品结构与市场需求不适应，恶性的竞争，行业净亏损的产生；其五，运输成本太高，布局产业结构不合理；其六，企业资产的负债率过高，产业升级的难度太大，发展欠缺后劲。

四、广西水泥企业可持续发展的措施

第一，坚持运用发展，调整促进，不断地发展新型干法生产线，使生产成本有效地降低，产业升级得以促进，市场竞争力能够不断地增强，可以更好地参与国际竞争。第二，依法淘汰落后生产力。将≤2.2m窑径的水泥立窑和≤1.83m直径的水泥粉磨设备以及≤2.5m窑径的干法中空窑依法进行淘汰。第三，制止重复低水平的建设。必须要认真贯彻国家经贸委的《工商投资领域制重复建设目录》，自治区的相关部门和各级政府对于各个规模的湿法窑、水泥机立窑、干法中空窑以及产波尔窑等水泥生产线项目的建设要严禁审批。第四，充分地发挥广西水运海运低成本的运输优势，既要优化生产布局，又要不断地开拓区外市场。第五，充分地发挥税费政策和财政资金对社会资金的投向引导。有效运用财政补助以及减免税费等相关方式，可对优势企业的产业升级和技改以及集团组建加以支持，对社会资金的投资方向进行引导，将广西产业调整结构实施并推进，从而使产业布局得以优化。第六，以企业优势为核心，扶强扶优，集团组建，从而使企业发展实力得以增强。并对广西水泥企业进行鼓励，利用合并和参股以及兼并等重组资产的形式，发展跨地区产权多元化的企业集团，不但能够有效地增强广西水泥企业竞争的实力，而且对恶性竞争的规避和市场的统一也非常有利。

五、广西企业在东盟中的国际市场营销策略

（一）选择北部湾港口国际营销的策略。北部湾港口当前的专业水平和基础设施，都没有达到世界领先水平，但基础设施建设对于港口自身国际竞争力的提高十分重要。从当前来看，有效运用技术升级和改造设施，将提升产品服务质量，这是北部湾港口至关重要的产品策略。此外，在竞争与成本的双重因素中寻找合理的定价机制，运用各种平台拓展港口营销的渠道，获取各种宣传促销机会，这些都是北部湾港口国际营销战略施展的重要组成部分。（二）北部湾港营销产品和品牌策略。第一，提高港口基础设施水平。最近几年，广西北部湾港在大力地投入改造技术升级和建设港口基础设施，构建了一批物流设施和公共码头泊位，并不断地加强港口物流承载力。2012年年底，北部湾港3个主要港口实际的吞吐能力已经高于2亿吨。改造技术方面，广西北部湾港购置和改进了先进的技术装备，不断地提升了港口信息化水平和机械化程度，装卸货物的速度也随之加快，人工成本也降低了，工作效率有了很大的提升［5］。第三，打造专业品牌效应。根据传统的服务项目和服务产品需求结构以及地理条件等相关优势，港口打造特色服务是有效且直接吸引客户的途径。整合港口资源时，广西北部湾港明确地划分了钦州港和防城港以及北海港区三大重要港口发展的方向。钦州港服务特色主要是保税物流服务和临工工业发展，建设集约化和规模化的专业港区，钦州港远期的发展目标就是形成集装箱干线港；防城港既具有全国领先的综合运输体系，又具有大宗散货装运技术，在港口经营和建设中，大宗散货运输优势更加突出，运用技术优势将逐渐地形成专业品牌和现代化的综合性港口；北海港区属于临海工业和旅游服务以及商贸服务共同发展的港口，对建设现代物流体系非常重视，从而使贸、旅、商以及工兵法并重综合性港口得以有效地实现。（三）实施港口国际营销策略的保障性措施。第一，港口大物流网络体系建立健全。针对港口拓展服务功能而言，港口集疏运体系的运转能力和完善程度就是重要制约的因素。受北部湾经济区快速发展的经贸需求的冲激，北部湾各港的进口货物大量增加，但因为铁路运力长时间欠缺，致使货严重压港。根据建设基础设施和经济发展的产业结构以及规划城市空间等相关条件，相关部门和政府应该协调建设公路、铁路、空运以及河运等各种物流渠道，运用以点带面和以线串点的战略体系，构建多层次、多功能，辐射范围广以及集散功能强的现代港口大物流的网络体系。第二，针对于港口竞争力而言，建设港口信息化水平是重要的标志。香港和新加坡等一些国际大型枢纽港口都构建了具有世界领先的多功能港口信息管理平台。港口信息化不但能够提升港口自身的服务效率和能力，而且，还能够将有效途径提供给港口，促进合作。现代信息技术集港口、销售、海关、、银行、边防以及商检为一体，通过对不同部门信息资源统一的平台整合，将各种业务工作流程加以共同管理和有效实施，并全面提高港口现代化的管理水平。

参考文献：

［1］杨秋文.大疆无人机国际营销案例研究［d］.广西大学硕士论文，2019.

［2］黄喜.nx公司家具装备产品国际市场营销策略研究［d］.广西大学硕士论文，2018.

［3］李阳.中小外贸企业jxs公司的国际营销策略研究［d］.广西师范大学硕士论文，2018.

［4］贾法（jafar）.面向经济全球化的国际市场营销策略研究［d］.大连海事大学硕士论文，2015.

港口物流论文范文篇10

［关键词］绿色港口；智慧港口；港口物流；实践教学平台

一、背景和意义

随着“互联网 物流”的发展，智慧化、绿色化已成为港口物流发展的必然趋势。近几年在物流政策的持续推动下，大数据、云计算、人工智能、机器学习等技术日益成熟，并在港口物流领域得到了广泛应用，提高了数据处理能力，提高了企业的决策水平，绿色发展也成为新形势对港口物流业提出的新要求。日益多样化和个性化的教与学，推动着传统教学模式的改革，以培养满足港口物流业智慧化、绿色化发展的新时代港口物流人才为目标的新教育模式呼之欲出。港口物流实践教学平台作为开展实践教学的基本支撑条件，在培养现代港口物流人才中发挥着重要作用。因此，未来绿色智慧港口的物流实践教学平台除了完成传统的教学任务外，需要进一步扩展其功能和其服务的主体范畴，以新的运作和管理理念为支撑，形成学生、教师、学校以及社会资源的良性互动。鉴于自动化、智能化、高效环保等是下一代港口及港口物流的主要特征，因此，在港口物流类专业的教学中，应开设绿色化、智能化、自动化相关理论课程，同时，为了改变由于设备、场地、作业环境等限制对实践教学的影响，需要进一步探索新一代港口物流实践教学模式，研发一套绿色智慧港口物流实践教学平台，发挥在教学、科研和社会服务功能。通过对国内外具有相关专业的高校进行深入调研和对港口物流类重点企业的实地走访，广泛吸收了实践教学平台建设的先进经验，并准确掌握了港口物流企业对物流人才的需求，以培养应用型、创新型港口物流类人才为目标，规划和设计出一个仿真绿色智慧港口物流环境氛围、管理机制、作业流程的现代化实践教学平台的建设方案，体现了港口物流实践教学平台建设的科学性、先进性、综合性和实用性。

二、绿色智慧港口物流实践教学模式的研究与实践现状

港口物流是实践性很强的学科和专业，必要的设备投入和实践教学平台建设是提高学生实践动手能力的重要保障。绿色智慧港口实践教学平台可模拟港口物流利用先进技术、先进设备进行各种物流活动。计算机仿真技术具有可视化、成本低、无场地环境限制、可控性强等优势，运用该技术模拟各种物流系统的实际运作，使学生清楚、直观地认识各种物流系统，是物流实践教学的有效方法。目前，国内绿色智慧港口物流实践教学平台研究与实践存在主要的问题有：第一，多元化信息技术融合度不够。近期的前沿型实践教学平台项目，对专业技能要求更高，比如增加实验场景的3d效果，这些变化决定了多阶段的工作整合在同一平台上变得非常复杂。第二，教学资源开放与共享程度需要提高。按照教育部对实践教学平台的基本要求，实践教学资源和项目的开放共享程度需要大力提高，在更大的范围发挥示范和引领作用，须创建“教学、科研与社会服务”三位一体特点需要的绿色智慧港口物流实践教学平台建设与运营模式[1]。港口物流是在近年物流发展的基础上兴起的，国际大港已纷纷在绿色智慧港口物流领域开展了广泛的实践，在我国较为典型的绿色智慧港口码头有厦门远海港、青岛港、洋山港等，这些为绿色智慧港口物流实践教学提供了良好的案例支持和校外实践基地[2]，虽然上海海事大学、武汉理工大学、大连海事大学、大连理工大学、河海大学等均已经建立了相关的港口物流实践教学平台，但国内现有的港口物流实践教学平台仍不成熟、不完善，目前还少有高校将港口物流相关实践教学平台与智慧化、绿色化结合起来，绿色智慧港口物流实践教学平台的理论与实践尚且薄弱。

三、绿色智慧港口物流实践培养现存的问题

1.传统的实践教学计划是将实习安排在授课之前或之后，致使实习与授课内容脱节，学生在实习中，往往难以区分哪些内容是重点，哪些内容与课堂教学内容相关，很大程度上影响了实习效果。2.港口物流专业及其教学体系不成熟、不完善。港口类、物流类的一般性研究与实践较多，而把港口物流作为统一的系统来研究的较少。将港口物流相关实践教学平台与智慧化、绿色化结合起来，构建绿色智慧港口物流实践教学平台的研究尚未见到。3.绿色智慧港口物流人才培养的模式和水平相差较大，制约了教育水平的整体进步。不同地区、不同学校、不同教师的差距导致了不同地区培养的绿色智慧港口物流从业人员能力参差不齐，进而影响到整个绿色智慧港口物流业的发展潜力和前景。此外，把校企合作培养模式引入到绿色智慧港口物流应用型创新人才的培养方面，无论理论还是实践，在国内都近乎空白[3]。

四、绿色智慧港口物流实践教学平台构建模式设计

（一）研究目标。首先，建立一套统一的技术标准、可实现绿色智慧港口物流实践资源共享的应用平台。这其中包含两个方面的内容：一是按互联网技术架构与校园网相统一的网络平台（这一点学校已经具备）；二是互联网与物联网技术结合，采用统一的应用平台（操作系统统一、数据库统一、通信协议统一）。其次，按协同集成的要求，实现各环节、各系统软件的应用集成。把各环节、各系统的软件集成在一个平台上，用三层架构的技术，通过浏览器/服务器的方式来实现应用，使各个系统之间实现互连互通、功能互动、信息共享。（二）研究内容。本项目建立的绿色智慧港口物流实践教学平台，以我国国际港口物流业务流程为实践对象，通过课堂教学和实践教学，使学生深刻的理解绿色智慧港口物流的运作流程，增强实践流程的完整性和真实性，激发学生实践的积极性。1.教学过程全部使用仿真实训软件，在仿真系统上可反复操作，操作过程可实时跟踪并由系统给出测评，学生可掌握实际生产中的多项应用技能。2.实践教学平台硬件设备区与软件管理区形成一个互动的一体化模拟区。硬件设备区的作业指令由软件管理区发放，软件管理区的处理数据来自硬件设备活动相关的业务流程，使学生在实验室环境下便能掌握现实绿色智慧港口物流作业的全业务处理流程。3.实现实践教学内容、类型、方式的多样化。建立课程实验平台，提供网络实验条件。具体的课程设置分为四个层次：第一层次，基础性实验：通过对仿真软件的学习，了解仿真软件的功能，以及操作方法。第二层次，专业基础实验：安排与专业相关的实验让学生操作，使其进一步掌握专业知识。第三层次，专业实验：由具有一定专业基础知识及基础实践经验的学生完成。第四层次，创新性仿真实训：根据现实中存在的一些问题，由学生自己设计实验，运用已有的仿真软件或者借助仿真软件二次开发来解决问题。4.建立和完善了绿色智慧港口物流实践教学的方法体系。在实践教学过程中，坚持手工手段与电子手段相结合、模拟手段与实操手段相结合、传统手段与现代手段相结合，灵活运用情景式、互动式、激励式、角色扮演式等教学方法，将枯燥无味的实验教学内容融于游戏、欢乐和趣味之中，在一些模块的实验项目中，学生可以自主选择学习模块，自主选择学习时间，自主选择学习进度，变被动学习为主动学习，形成了相对完善的实践教学方法体系[4]。5.整合优化了课程体系，增设了一些专业主干课程，并组织编写了相关的教材。例如：开设了“港口物流概论”“交通港站课程设计”等课程，并编写了以公路、港口物流系统为特色的“现代物流概论”课程教材以及“交通港站课程设计”课程教案。6.建立了合理的实践考核制度和评价体系。将学校的学分制考核与企业的绩效考核的有机结合，实现了学校、学生、企业三方深度合作的制度化、标准化。建立了合理的实践考核制度和评价体系，保证了人才培养质量，实现了教学改革的预期效果。

五、绿色智慧港口物流实践教学平台建设进展与成效分析

通过绿色智慧港口物流实践教学平台建设，课程教学团队在学生素质培养、课程内容体系、教学方法、课堂教学方式、实践教学环节等方面不断进行研究，开展了广泛的教学科研工作，取得了明显的成效。（一）平台建设方面。1.制定了适合绿色智慧港口物流教学培养特色的港口物流类教学大纲，完善了相关电子教材及其配套的电子教案。2.建设网络合作教学平台，根据教学、科研与社会服务的需要，建设了一个既可加强校企、师生互动，又可长期使用、随时更新的港口物流类网站及其网络教学平台。3.建设了校内外现代物流仿真实训基地。校内实训基地以港口物流仿真实验中心为主，基于复杂系统仿真软件anylogic、道路交通仿真vissim软件、物流仿真软件flexsim，开发了港口物流领域的覆盖宏观、中观、微观各个层面的多个物流仿真实验平台，获软件著作权2项，授权发明专利5项，并有多个子系统已开发完成进入测试阶段。与校外多家港口物流机构共建产学研实训基地，与加州大学伯克利分校、威斯康星大学麦迪逊分校等国际知名高校建立了稳定合作关系，获取国际学术资源和国际智力支持。4.建立了校企合作共赢的产学研平台。承担了多项交通部、水利部、各省及相关厅局委托的课题，与港口物流相关组织和管理机构建立了良好的协作关系，并与多家企业签订了产学研基地协议，推进了校企联盟建设（均在江苏省科技厅备案），此外，与丹阳飓风、江苏政成物流共建了江苏省物流工程技术中心。（二）研究成果。方面发表港口物流相关论文30篇，其中ssci/sci检索论文12篇，ei/istp收录近10篇，出版专著1本，申请发明专利8项，参与编制物流行业地方标准3项；主持省部级相关项目30余项，研究成果均高质量完成并在企业得到广泛应用，受到委托单位和专家学者的一致好评，其中获省部级科技奖励2项。研究成果还得到了中国交建、中交水运规划设计院有限公司、上海振华重工等企业和英国卡迪夫大学等单位的认可，应邀参加了国家重点研发计划“战略性国际科技创新合作”重点专项2019年度联合研发与示范项目“大型港口智能化建设关键技术联合研发与示范”的申报，并负责智能港口物流平台子项目的申报和研究。研究成果获得伯明翰大学、伯明翰城市大学认可，并应邀联合申请国际合作项目1项。并应邀联合申请国家自然科学基金国际合作基金1项。（三）社会服务方面。研究成果已被上海市建筑垃圾（南汇东滩n1库区渣土消纳处置项目）港口物流、连云港港、林森物流、江苏河海物流、江苏诺得物流、江苏政成物流等20个国内知名港航物流公司采纳，应用于港航物流系统的运营中，在港航物流系统的绿色智慧运营中发挥了关键性作用。成果的应用给行业内企业带来了显著的经济效益，如：江苏政成物流三年合计新增利润6366万元，新增税收7115万元，节支总额13181万元，同时单位周转量能耗降低近20%，节能减排效益显著。（四）人才培养方面。在绿色智慧港口物流人才培养方面取得了一定的成绩。以培养复合型、应用型、创新型绿色智慧港口物流类专业人才为目标，建立了一种企业、高校共同培养，理论与实践相结合的绿色智慧港口物流专业应用型人才培养模式，以小组方式使学生充分地参与到不同的项目当中。经过教改教学培养的学生参加各项科技大赛成绩突出，在部级、省级大学生科技大赛中获奖十余项；并设置了交通运输工程、水利工程、物流工程专业工程硕士班。在教学上理论联系实际，培养的学生综合素质较高，大多成为科研院所、生产单位的主要技术骨干，取得了良好的社会声誉。

参考文献

［1］王伟,黄莉.项目主导的港口物流类课程研究性教学模式研究与实践［j］.教育现代化,2018(5):228-233.

［2］陈福财.面向广西北部湾的港口物流人才培养模式创新研究［d］.桂林:广西师范大学,2014.

［3］谢丽娟.中南林业科技大学现代物流实验中心项目规划［d］.长沙:中南林业科技大学,2014.