港口经济范文10篇-9游会真人第一品牌

港口经济范文篇1

关键词：港口;港口经济;丹东

随着海上运输的发展和全球经贸活动的繁荣，港口已经不再是渔民的聚集地或货物的装卸地，而是对外交流和贸易往来的枢纽。在经济全球化的大背景下，港口为其城市提供了参与国际经济合作的便捷通道，促进了城市的经济发展。“港口经济”这一新兴经济模式应运而生，并推动港口城市经济快速发展。当前学术界对港口经济的概念和内涵还没有统一的界定，一般认为港口经济是在以港口为中心的一定区域范围内，由港口相关产业有机组合而成的一种外向型经济。港口经济健康快速发展往往决定港口城市经济的性质和走向。港口的基础设施建设能够直接促进港口城市经济发展，港口能够发挥物流经济的支持作用。港口产业作为港口经济的主要载体，影响着港口城市经济发展的主要方向，带动区域经济的持续有效增长。

一、丹东市港口经济发展概况

（一）港口快速发展丹东港位于东北亚经济圈的中心，是我国最北端的国际贸易商港，是连接东北亚地区最便捷的物流大通道，也是我国东北东部地区最近的出海口。目前，丹东港有大东港区、浪头港区和海洋红港区三个港区，现有生产性泊位50余个，总岸线长8206米，拥有30万吨级专业化散货泊位、5万吨级专业化粮食泊位、专业化集装箱泊位和一流的煤炭、钢材仓储设施及火车装卸系统。港口拥有120万吨全球最大的粮食仓储能力，货物仓储面积达50平方公里，拥有各类装卸机械1363台，港作船舶17艘，陆上最大起重能力300吨，海上最大起重能力600吨。2015年，丹东港完成港口吞吐量1.5亿吨，与100多个国家和地区有贸易往来。丹东港是继大连港和营口港之后的辽宁省第三个亿吨大港。2015年丹东港凭借183万teu的优秀成绩荣登中国大陆20大集装箱港口第19名。

（二）构建立体交通网络近几年，丹东港不断发展和完善，现已形成了完备的陆、海、空立体交通运输网络。港区铁路连接东北东部铁路、沈丹、京哈等干线，高速公路不断延伸，交通运输体系愈加完善，搭建起纵贯东北东部的大通道。丹东港辐射辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古四省区广阔腹地，粮食、煤炭、矿石、钢材、木材等大宗货物可以最短运距通关出海。丹东-沈阳和丹东-大连高铁的开通提高了丹东到达沈阳、大连、北京、天津等重要城市的速度，可以实现无缝对接。丹东港通过四通八达的交通网络，形成的陆海联运物流航线，成为东北东部最便捷的出海通道。

（三）临港产业初具规模从2003年国家启动东北振兴战略以来，丹东凭借区位优势、港口优势，大力发展临港产业和港航经济，地区经济快速发展。地区生产总值从2002年的189.85亿元跃升至2015年的984.9亿元；财政收入由2002年的11.67亿元增至2015年的134.9亿元。丹东依托港口优势加快发展临港产业，临港产业和城市相互促进。“十二五”期间，丹东沿海区域累计投资亿元以上的项目475个，投资总额2685.3亿元。目前，丹东沿海区域形成了仪器仪表（手表）、珠宝、不锈钢、汽车及汽车零部件等具有特色的产业功能园区，以及现代有机农业产业集群、海洋工程装备制造产业集群、现代物流产业集群、现代木材加工产业集群四大临港产业集群。特别是仪器仪表产业是丹东的传统产业，产业基础雄厚，技术水平先进，人才资源丰富，生产体系完备。一批仪器仪表骨干企业，这些企业所生产的燃气表、热量表、x射线无损仪器、分析仪器、现位素仪表等产品具有较强的市场竞争力和广阔的发展前景。

（四）对外贸易不断增长丹东是部级边境合作区、全国沿边重点开发开放试验区，既具备发展对外贸易的地理优势，又拥有国家鼓励边境地区开放的政策优势。“十二五”期间，丹东地区实现进出口总额205.28亿美元，逐渐形成以边境口岸为依托、边境贸易为主体的特色经济形式。全市外贸进出口经营者备案登记的企业超过300家，进出口商品包括18个大类、近千个品种，出口国家和地区超过100个。从贸易方式看，以一般贸易出口和边境小额贸易出口为主，来料加工贸易出口、进料加工贸易出口、保税仓库进出境货物出口增长显著。

二、港口经济对城市经济的辐射作用

（一）港口经济发展为城市带来巨额效益港口及其相关产业发展是城市gdp的重要组成部分。据统计，港口每完成一万吨的吞吐量，可以为港口城市的地区生产总值贡献80万元，为港口城市提供10个就业岗位。丹东港集团有限公司连续多年位列辽宁纳税百强企业，是丹东市纳税大户。2015年丹东港集团有限公司缴纳各项税收收入6.03亿元，同比增长69.4%，增收2.47亿元，创历史同期新高。近三年来实现税收40多亿元，为社会提供5万多个就业岗位。丹东的临港产业比较发达，据统计，五年时间里，临港产业实际利用外资29.39亿美元，完成外贸出口85亿美元，占全市比重50%以上。凭借区位优势和港口优势，大力发展临港产业和港航经济，继而拉动本市相关产业的发展，对全市经济发展的贡献率不断提高。

（二）港口的运输功能带动了国际和国内贸易的发展港口作为城市对外交流和贸易往来的枢纽，其实际运营能力的提高，能够促进对外经贸活动的繁荣发展，从而带动区域经济发展。丹东港货物吞吐量从20世纪90年代的百万吨到2013年突破亿万吨，促进了城市经济的迅速发展。“十二五”期间，丹东进出口总额达到205.28亿美元，丹东的稻米、食用菌、草莓、水产品等特色农产品出口到36个国家，服装、机械设备、纺织原料及面料、化工产品等大宗商品出口稳定发展，出口商品种类累计达200多类，分布世界160多个国家和地区。

（三）港口经济促进了城市产业结构的调整港口经济发展能够发挥产业集聚效应，推动产业的快速发展，促进城市经济结构的调整和优化，提高运作效率，获取更高的经济效益。2009年丹东港抓住了辽宁沿海经济带建设的历史机遇，发展速度不断提升、建设规模不断，经济效益创历史新高。丹东港不仅实现了自身的跨越式发展，也辐射和带动城市的产业结构从第一产业占主导向第二产业占主导，进而再向第三产业占主导转变。重点发展的装备制造生产基地、高新技术产业基地、现代服务业基地等产业功能园区及产业集群的发展促进了丹东市产业结构的有效调整。“十二五”期间丹东市三次产业增加值占地区生产总值的比重由2010年13.7：49.6：36.7调整为2015年15.9:40.9:43.2，有明显改善。

（四）港口为城市的发展吸引外资和技术港口作为城市的优势，有助于招商引资，为港口城市争取更多发展的机会。港口凭借便利的交通成为区域对外开放的门户，往往能够得到政府政策的支持，建立起完善的基础设施，享有税收减免等一系列的优惠政策，吸引大量本国以及外国公司、企业前来投资，带来了区域发展所需的新技术。“十二五”期间，丹东港口建设总投资350亿元，沿海区域财政投入基础设施建设资金总额231.28亿元，累计投资亿元以上的项目475个，投资总额2685.3亿元，成为“十二五”期间拉动丹东区域经济增长的主要动力。“十二五”期间，丹东实际利用外资约43亿美元，外商投资领域扩展到工业、建筑业、交通运输、服务业、农林牧渔等几十个行业，外资项目中生产型、高技术型、出口创汇型项目逐渐增多。外资源源不断的注入，不仅促进了城市的经济增长，而且提高了城市的影响力和竞争力。

三、丹东市港口经济发展的制约因素

（一）港口建设起步晚，竞争压力巨大港口经济的本质是以点带面，利用港口的先天优势及其后天的建设辐射区域经济，所以港口自身的条件和发展程度是影响港口经济发展的前提条件。历史上，丹东港曾经是重要的通商口岸，但由于受到战争及各方面条件限制，丹东港起步晚，基础建设与持续发展没有得到重视，失去诸多发展机遇。2005年丹东港改制后，经过10年的规划建设，年货物吞吐量突破一亿吨，完成了从小港到亿吨大港的历史性跨越，虽然取得了明显的成效，但是与辽宁省其他港口相比，尤其是大连港和营口港，还有很大差距。无论是在港口的生产性泊位、装卸设备、仓储情况等硬件建设方面，还是在配套服务、信息化水平、管理人才、创新能力等软环境建设方面都没有明显优势。丹东港货物吞吐量主要分布在大东港区，以煤炭、金属矿石、钢铁、矿建材料、粮食、集装箱等大宗散货为主，进口量大于出口量，外贸比重较小。辽宁省各大港口的发展重点都集中在粮食、矿石、煤炭、钢材、散杂货等货源方面，丹东港不仅要面临辽宁省内部港口竞争，还要面临吉林省珲春港的竞争。随着港口吞吐能力增加，港口软环境建设方面的欠缺愈发明显，缺乏研究港航经济、涉外经济技术和管理人才，查验设备的精准度、查验队伍的数量和经验能力不足，缺乏综合保税区等优惠政策扶持，直接影响到港口经济和外向经济的发展。

（二）港口与临港产业的协同度不高，港口主导产业不突出港口与城市互动协调发展，首先要使产业园区与港口之间融合，依托港口自身优势和货源结构发展临港产业。丹东各大产业园区中的临港产业与港口内部自主发展的临港产业之间的协同度不高，无法实现高效的产业链衔接。产业园区中重点发展的临港产业没有依托丹东港装卸运输的货源结构进行延伸发展。虽然丹东港货源结构已具备多元化货源结构，为港口和临港产业发展提供了良好的依托条件，但是港口与临港产业的协同发展的效果不佳，投入品与产出品之间的技术经济联系不紧密。现有主要产业园区中只有现代农业、木材加工业等临港产业能有效利用港口自身的装卸货源，多数重点发展的临港产业未能与港口的货源结构形成互补及配套，处于层次较低的轻型化阶段，加工工业占据较大份额，无法达到上下产业链的衔接。此外，丹东目前港口主导产业尚不明显，港口产业集群中缺少能带动产业发展和小企业群形成的龙头优势企业。大规模企业和知名品牌欠缺，整体技术水平和开发能力较低，产业离散度较大。其结果是难以吸引众多腹地相关产业形成产业链条，带动港口周边区域关联产业的发展，港口很难对区域经济的发展产生强大的辐射作用。

（三）配套产业发展不充分，创新能力不足港口经济的发展需要各个产业相互联系，协调互动。港口产业链条较长，需要各个环节的协作，才能降低产业之间的协作成本，提高产业运作效率，保障产业的发展。临港产业的产业链条较短，分工与分化程度较低，特别是具有科技与创新的深加工、精加工产业链环节发展严重不足。丹东的现代服务业发展缓慢，为港口经济活动提供高附加值的临港服务业如现代化物流配送、金融保险、电子信息，贸易资讯、旅游娱乐等行业发展滞后。现有的软件、管理咨询等智慧化产业不能有效支撑港口与临港产业的协同发展，缺乏创新与智慧化发展所需的人才、科技创新等要素，导致港口与临港产业创新不足，制约了港口与临港产业企业在商业模式、管理与技术上的创新与发展。

（四）城市经济发展滞后，对外开放程度不高港口的发展能够带动港口城市的发展，同时也离不开港口城市的支持。港口城市的发展能够为港口提供充足的资源和良好的环境，更好地促进港口经济的繁荣。近年来，丹东市经济虽然有所发展，但经济总量不大，而且增速放慢。从对外贸易和吸引外资水平来看，丹东市的外贸依存度和吸引外商投资水平逐年下降，说明新常态下丹东市的对外开放程度明显下降。当前，受东北亚局势及东北三省经济下滑的双重影响，区域开放度不高，经济增长困难，短期内难以实现复苏增长。

四、发展港口经济拉动丹东经济振兴的策略建议

（一）加快港口自身建设，提高港口综合能力港口的实际运作能力是港口经济的资源优势，是促进港口经济发展的基础条件。首先，丹东港应以建设区域性国际交通枢纽为目标，加快高速铁路、高速公路、国际空港和其他基础配套设施建设，形成连接东北东部主要交通枢纽的运输体系。在重要的物流节点上建立和完善专业物流园区，形成分工明确，各具特色的物流服务体系。其次，大力提升港口功能，使丹东港成为区域性的航运枢纽港和集装箱深水港。进一步突出港口的泊位深水化、集装箱化、船舶大型化和航线干线化、多元化的功能，全力打造大港的规模，提升港口的综合实力，使港口能够停靠第五代、第六代集装箱船舶，把丹东港建设成国际深水中转港。加大重点码头，特别是矿石、木材、油品、粮食、煤炭等大型码头的建设，进一步增强接卸大型、超大型船舶的能力，最大限度吸引国内外货源向丹东港聚集。科学、合理地搞好港口各个港区的分工和协作，突出各港区的特色和重点发展方向。第三，提升丹东港综合服务能力。港口企业要在提高港口基础设施的同时，不断提升自己的多元化服务能力，提高通关效率和服务水平，优化口岸服务环境，实现丹东港的品牌营销，提升丹东港的综合竞争能力。

（二）引进现代技术，完善物流服务港口物流运作及创新能力与港口经济发展有重要的关联作用，是港口经济发展建设的重中之重。首先，丹东港应以提高港口物流便捷性、降低物流成本为目标，加强各项基础设施和配套设施建设，科学进行物流资源的布局规划和协调整合，形成大物流、大口岸、大交通的物流体系，凸显区域性物流中心及经济交通枢纽地位。其次，丹东港可以从政府政策、港口环境等方面入手，吸引更多物流企业入驻，特别是引进国际大型物流企业和跨国运输集团落户丹东港，带动港口物流产业的发展。第三，建设和完善物流信息公共网络服务平台，实现港口管理智能化和物流信息的实时交互。提高物流服务质量，跟上港口经济发展的时代需要，提高港口物流的服务能力和创新意识，增强港口物流产业集群的竞争力，最大限度地强化辐射带动作用，成为港口经济的发展强大引擎。

（三）因地制宜布局临港产业，加强与城市联动发展。临港产业的发展壮大不仅能够推动港口城市的产业结构调整，也是港口经济可持续增长的内在动力。临港产业作为区域经济的主要产业，在带动港口经济的发展同时，必须注重利用港口区域的资源禀赋，与腹地产业布局相协调，科学合理地选择临港产业，才能有效地利用好港口与经济腹地宝贵的经济资源。临港产业的选择主要集中在三类，一是以海洋原料为产品的产业，主要是利用靠近海港的地理位置进口原料和出口产品，如水产品养殖和贸易加工产业。二是利用海洋运输资源的产业，主要是通过海运降低，如港口业和造船业。三是利用海水、风能和潮汐等海洋资源的产业，如电厂和重化工业等。首先，提高港口城市的工业发展与临港产业的协调度，使临港产业与腹地产业形成较好的产业分工体系，依托产品、技术、资本等为纽带结成产业链条。从丹东港自身条件看，鸭绿江湿地是世界三大复合型湿地之一，自然资源优势突出，浅海和滩涂资源广阔，近海海洋生物资源十分丰富，为海洋捕捞业，海洋养殖业产业发展提供了难得条件。海洋渔业的发展可以带动食品加工业和服务业发展。当前丹东市应该引导水产养殖业产业链延伸和培植，创建本地海鲜品牌，增加产品附加值，提升水产品档次，带动整个产业链条的发展。其次，在现有的产业基地基础上，加速产业升级，从低端的临港加工业、临港制造业等向高端制造、技术联系、信息互动等产业项目转移，实现临港工业与城市产业更深层次的融合。第三，发挥港口的自然优势，着力发展服务业。利用完善的陆路交通体系和发达的航运支撑，发展临港服务业，积极拓宽航运服务业的发展领域，向区域航运中心发展转型，使临港服务成为港口经济的主导产业。积极利用海洋、海岛、海鲜、海鸟、甲午海战遗址等资源优势，举办旅游节、海鲜节、观鸟节等品牌活动，发展绿色生态旅游，打造宜居城市，提升城市综合形象和吸引力。

（四）扩大港口经济腹地，提高对外开放水平腹地的经济规模、产业发展水平等是港口经济发展的重要因素。利用地缘优势，依靠东北东部地区的市场和资源，逐步扩大丹东港的经济腹地，加强对外经济合作是提高丹东港口经济的重要途径。首先，通过积极扩大对外开放，吸引优秀的国际资本及技术，提高区域经济的对外开放度。充分利用当前国家“一带一路”战略的重要契机，完善丹东港“辽海欧”运输通道，加速“辽蒙欧”东线铁路建设，加快与沿线地区及国家合作，促进对蒙、对俄的货物贸易和投资合作，带动城市经济发展。借助东北亚博览会等东北亚区域合作的平台和资源，拓展经贸合作和文化交流，引进优质项目，创新合作模式，提升丹东地区的加工出口能力。其次，加强对内联系，充分利用国家新一轮东北地区老工业基地振兴的决策部署，不断深化与东北东部区域的合作，推进在辽、吉、黑及内蒙东部地区的陆港建设，拓展新型区域合作模式，实现资源共享、互利共赢，提升丹东市的对内对外开放水平，使经济发展潜力巨大的港口经济腹地成为丹东市经济社会发展的有力支撑。

作者:孙泽华

参考文献：

[1]卢平,富源.对“十三五”期间丹东沿海区域产业园区如何打造新增长极的探讨与研究[j].辽宁经济，2015(12)

[2]张璠,宋伟楠.“一带一路”战略背景下的丹东港发展swot分析[j].知识经济，2016(8)

[3]孙泽华.辽宁边境城市经济发展模式选择[j].经济师，2016(8)

[4]富源,邱宝春.发挥优势加速开放[n].丹东日报，2015.12.10

[5]唐莉.世界经济舞台唱响丹东好声音[n].丹东日报，2015.12.29

港口经济范文篇2

1.1港口与区域的经济冲突促使两者互动发展

港口具有一种经济独立发展的企业性质，是促进我国国民经济发展的社会基础性设施。首先，港口所关心的是如何尽可能提高其自身的生产效率、商业发展职能以及提高产业的规模。其次，随着我国国民经济的提高，内地区域经济的发展所关心的则是区域内居民的期望以及环境提升价值，这就导致港口和区域经济在发展职能以及发展目标上存在明显的矛盾。最后，港口运行时所带来的环境污染给区域的建设带来较为棘手的问题，也严重影响了区域建设的美化及安全性[2]。不过，从港口的角度来看，其正常的运作通常会受到区域内交通不便、区域发展空间有限等条件的约束。然而从两者的整体发展来看，港口和区域经济的发展都是我国社会经济的重要组成部分，有着经济发展上的同等目标。正是这个共同目标的存在促使了港口和区域这两者之间的合作，因为港口的综合发展需要区域经济的支持，而区域经济的发展要借助港口的进出口，所以两者的互动发展具有必然性。

1.2港口和区域经济发展互惠互利、相互促进

港口和区域经济的互动发展作用主要表现在以下三个方面。第一，港口的腹地优势能够吸收大量区域内的资源、物流、资金流动等，并不断集中在一起，这就为区域经济的发展提供了动力。而区域及城市的发展则为港口提供了充足的发展空间和后勤保障，直接影响了港口经济的发展前景[2]。第二，港口的生产方式不断改进，其提高产品竞争力的主要手段是降低成本，所以在与港口相关的城市里，大大降低了其物流的成本，进而形成大型物流平台，最终提高了其产品的整体竞争力。而区域作为港口经济发展的基础，其交通运输、通信设施的标准以及运输方式的健全，都会影响港口的正常运作。第三，港口的区位优势对于区域间的产业结构产生了直接的影响，促使港口与其他的行业进行不同程度上的合作发展。而区域的产业结构则会影响到港口的发展规模，因为区域的对外能力增强，则港口的发展也会随之增强，所以内部的产业结构直接影响了港口的贸易交流量，这都是两者互动发展的必然结果。

2港口经济和区域经济之间互动发展关系的研究

2.1港口经济对区域经济产生的影响研究

港口经济对于区域经济的影响主要表现在以下两个方面。第一，港口经济对区域经济产生的直接影响，是指港口的经济活动对社会经济发展所产生的直接经济效益，这也是衡量港口经济是否对区域经济作出贡献的标准。衡量港口经济的贡献，不仅需要包含各个企业间的价值综合，还需要总结出港口经济的发展来衡量经济价值的影响，如吸引投资、带动就业以及创造税收等，所以就需要一些指标来衡量其各方面的不足：(1)总产出指标。总产出指标表现在某个特定的时期内，在港口的运输及其装卸的发展情况，同时还需通过港口在其生产运行的过程中所损耗的相关资源及其所产出的价值，按照指标进行价值衡量。(2)增加值指标。增加值是指港口经济对于区域经济的直接影响范围和程度，需要通过衡量其区域内的规模及其工业上的增加值来进行统计，主要过程包括经营的利润、固定资产的折旧、税费以及劳动者的报酬等。同时港口经济也需借助其自身的有利条件在港口周边进行快速有效的发展及扩张。这样随着港口经济的不断发展，其产生的价值也将在区域经济总和中达到较高的所占比重，并逐渐成为带动区域经济成长的动力[3]。(3)就业人数指标。在衡量港口经济对于区域经济的直接影响时，就业人数也是一项重要的指标。因为在就业人数的计算统计过程中，主要是以港口企业所提供的就业岗位数量和具体岗位数来对整个区域里的就业总人口进行相关比重的衡量，这也可以反映出港口企业对整个区域就业的缓解情况。现阶段的研究都是通过一些港口创造的就业实际值来进行衡量，也有部分人以港口的就业人数所占的地区就业总人数的相对值来衡量。(4)港口的纳税水平指标。港口经济的发展必然会带来相应的税收收入，所以港口的纳税水平也可作为衡量港口对于社会经济发展产生相应影响的指标。通过衡量港口经济的纳税水平来衡量港口对社会的贡献能够直接反映出对社会经济的影响，通常需要通过计算港口经济的纳税所占比例额度，从而通过纳税程度来直接反映港口经济所作出的贡献度。第二，港口经济对区域经济产生的间接影响。港口经济对区域经济产生的间接影响是由影响上下级的产业以及港口相关的产出所构成，其产生的间接贡献是通过计算港口在其他领域所产生的效益以及相关产业产出的效益综合，各个产业之间由于供需关系而进行相互影响。所以港口的快速发展势必会拉动相关产业的发展，主要表现在三个方面：(1)影响相关产业的就业，港口经济的发展能够直接增加就业率，这对其他的就业部门产生了不小的影响，通过对这些部门产业就业率的增加情况的统计，造成其他各个部门和产业的就业率增加困难，所以需要进行以每个岗位为单位的统计，再通过港口经济的间接贡献来除以人均的收益，就可以得出港口经济间接创造的就业岗位[4]。(2)促进区域土地增值，大量吸引外资，资源的稀缺对于港口经济的发展来说是较为明显的问题，其中土地资源的稀缺程度尤为明显，这就导致在港口进行发展的过程中还面临着土地成本增长的问题，所以港口经济的发展通常会吸引大量人流聚集，这些都促使了区域内的土地升值，所以土地增值程度也是衡量港口经济对区域经济的间接贡献[5]。同时港口经济的发展也将大量吸引外资的投入，这也间接带动了区域经济的快速增长，所以衡量经济所吸引的外资水平也是港口经济对区域经济的间接影响。(3)促进相关产业的优化，港口经济的发展能够有效地促进区域内相关产业的优化，其优化调整主要体现在港口规模的扩大以及港口在发展的同时所带动的第三产业的发展，这就很直观地体现出港口经济的发展对区域城市的间接影响。

2.2区域经济对港口经济的影响研究

港口经济的发展对区域经济产生影响的同时，区域经济的发展也会对港口经济的进一步发展产生重要的影响，主要表现在以下几个方面：(1)区域经济对港口经济的直观影响，由于港口的活动范围主要是港口的一些附近区域，而附近区域大量的需要进行对外贸易的货物和运转都是通过港口来运行的，所以区域经济的发展水平及其产业的结构、相关的区域政策都会给港口的内部发展带来重要的影响[6]。(2)区域经济的发展影响着港口集装箱的操作量，区域经济的发展水平越高，其需要的货物资源也就越多，这就直接影响了港口企业对货物资源集装的工作量，同时区域经济的发展水平也将直接影响到其运输的密度。(3)区域经济为港口经济的发展提供了充足的发展空间，港口的生成主要是由于区域对外所进行的贸易流通，这样需要港口和区域两者之间建立高效快速的联系，所以要建立有效的运输联系体系和发达的运输网络，就要求内地区域要有足够的发展空间提供给港口，也就是区域能够持续提供足够的资源供给。(4)区域为港口经济的发展提供了所需的一系列服务，港口经济的发展离不开区域提供的相关服务的支持，像区域内的金融、保险以及各个服务部门都能够为港口提供有力的服务。同时一些相关的机构也能为港口提供相应的技术帮助和支持，而如果没有这方面的服务，那么港口的发展必然停滞不前[7]。(5)区域内的政策对港口经济的发展产生直接影响，区域内的地方政策及法规对其本地的生产和发展起到一定的规范作用，同时也给港口的发展带来一定的影响，所以港口经济的发展需要区域内的一些积极的财政政策的支持，这样其产业结构的调整也将推动区域经济的发展，再由区域经济的发展推动港口经济的发展。

3对于港口和区域经济的研究进展

我国对于港口和区域经济发展的研究比较早，早在民国时期孙中山先生就提出了建设港口振兴中国经济的构想，之后因为各种条件因素的影响，有很长的一段时间对区域经济和港口经济的研究处于停滞状态。这种状态一直持续到20世纪80年代，当时的城市经济学会和中国港口协会联合主办了两次相关研究的讨论会，这才真正开启研究的先例。之后到20世纪90年代，掀起了对两者关系研究的狂潮，由此对于港口和区域间关系的研究进入一个鼎盛时期，中间出现了许多具有权威性的相关研究理论，为现如今对港口和区域经济关系的研究打下了坚实的基础[8]。

4结语

港口经济范文篇3

20**年**市“**”规划，提出了“一个发展主体、南北两翼展开”的开放式大空间产业布局框架。作为南接**本岛、北通上海的北翼中的重要一环的**，依托蛇移门港、衢黄港等港口资源优势，如何把握机遇，乘势而上，大力发展矿砂、原油等大宗物资储运、中转、集散综合等物流基地，成为海进江重要门户，这是摆在**镇面前的一个重要现实课题。笔者经过长时间的调查思考，试图运用“swot”方法来分析**镇发展水水中转港口经济的优势劣势、存在机遇与挑战（其中s代表优势（strengths），w代表劣势(weaknesses)，o代表机遇(opportunities)，t代表威胁(threatens)），并在此基础上，提出一些对策建议。

一、**镇发展水水中转港口经济的swot分析

（一）优势分析（strengths）

1、区位条件良好。**岛位于**群岛中部，**距嵊泗县城22海里，西距乍浦港78海里，距杭州1**海里，西北距上海芦潮港34海里，距上海国际航运中心洋山港11.8海里，西南距宁波镇海44海里。国际航线穿越其境，上海国际航运中心洋山港进出港口航道经过衢黄港，大轮锚泊地又在蛇移门港。是北去上海、大连，南下广州、香港、台湾，西入长江、钱塘江，东接日本、韩国、澳大利亚，乃至远到世界各港口的主航道交汇点，因而**岛自古以来，一直被誉为我国海上“通衢大道”。

2、港口天然条件良好。**港区位于岱山岛东北的**岛周边海域，海岸线总长10**79米，其中深水岸线总长32000米，主要分布在**、黄泽、鼠浪湖岛等岛沿岸。众多港池海域广袤，水深不淤，锚地宽阔，长而顺直，避风条件良好，腹地充足。华东地区3个一级深水港址除嵊泗县马迹山外，蛇移门和衢黄港这2个深水港资源都在**境内，是天然的深水良港。

3、腹地广阔，资源和市场都十分丰富。该区域由大小79个岛屿组成，住人岛屿5个，随着“小岛迁、大岛建”战略的实施，逐步拆迁到**本岛。**总面积73.6平方公里，其中本岛为61.79平方公里。该地年降水量充沛，风力资源和各种物产丰富，腹地连接紧密，相互依存。可分为二个层次：第一层次指上海、嘉兴、杭州其他区域；第二层次指邻近的宁波、绍兴等地。

4、**市“**”规划的政策优势。**市“**”规划，提出了“一个发展主体，南北两翼展开”的开放式大空间产业布局框架，**是作为南接**本岛、北通上海的北翼中的重要一环。

5、基础建设稳步推进。目前**正在加速110千瓦的风电建设、中心渔港、深水运输码头、东邦船坞、“码观线”二期工程、罗家岙水库、镇文化广场、泥螺山围垦等项目的建设，这些都将为**的大开发、大发展打下坚实的基础。

6、港口开放进一步加强。从2004年1月1日起，**港区、**锚地等重点岸线和陆域获省政府批准，列入对外开放范围，正式成为**一类口岸的组成部分，为加快**镇港口开发创造了良好的外部环境。

(二)劣势分析（weaknesses）

1、吸引外资非常有限。近年来，**依靠自身优势和政策上的扶持，加速了黄泽山、小衢岛、鼠浪岛的开发和**中心渔港的建设，但开发资金的来源还只能依靠自身和上级政府，真正吸引外资还相当有限。

2、工业化基础薄弱。目前产业结构单一，低层次和轻型化特征突出，仍以农渔业为主，辅以少量的盐业和种植业。除以农渔副产品为原料的初级加工业外，第二、三产业相对滞后，产业链条短，加工程度低，多为资源密集型和劳动密集型产业。

3、人才缺乏和科技力量薄弱。经济发展落后，多为资源密集型和劳动密集型产业，人口数量逐年下降，本地人走出去的多，请进来的少，以至于人才极度缺乏。大型企业的落户较少，科技力量显得薄弱，对转产转业和再就业带来了一定的压力。

4、交通不方便。受地理位置所限，其出入岛都是靠船舶这个唯一的交通工具，但是由于其极易受气候影响，出入成本高、等候时间长等缺点，交通问题仍然是岛屿经济发展的瓶颈。

5、自身发展能力弱，对外发展依赖性强。海岛面积较小，资源单一，加之海岛本身容量有限，要想发展海岛经济，既要靠从岛外输入大量的物质资源、人才以及科学技术，又要将产品销往岛外市场，所以，海岛经济具有天然的外向型，对外依赖性程度也高。

6、港口功能单一。**镇港口建设没有与临港产业的发展有机地结合起来，对地方经济推动作用不强，即使是辖区内的最大吨级（2万吨级）港口服务范围仍是以传统的装卸、储存、转运为主，在货物流通过程中，除了船舶修造外，对货物的进一步加工、升值服务比较有限。

7、港口发展落后。**镇虽拥有众多的优良深水岸线，但由于自身财力十分有限，无力进行较大规模的港口开发，而现有的港口规模已显然不能满足经济快速增长的需要，现唯有一个1000吨码头用做公用码头外其余均为货主码头。

（三）机遇分析（opportunities）

1、中国与世界经济联系将进一步加深。中国政府将继续实行改革开放政策，全球经济一体化的推进和产业结构的调整，使中国越来越成为世界制造业中心，并在未来较长时期内，其经济仍将继续保持持续较快增长的势头。

2、长三角洲区域经济的联合，**－**港的一体化。随着《*三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域沿海港口建设规划》的出台，明确了今后一个时期中国港口发展的重点是加快煤炭、石油、矿石和集装箱等大型专业化港口码头和进出港深水航道的建设。

3、船舶的大型化。经济持续走高拉动港口需求，面对旺盛的市场需求，航运公司的第一个发展战略就是扩大运力，必将让船舶的吨位也变得越来越大。为了寻求规模经济，几年来，舱位为7000标箱和更大的超级集装箱船所占的比例一直在上升，目前，9000标箱船舶已经用于骨干航线，集装箱船向大型化发展的趋势还在继续加剧。

4、港口的深水化。在港口的自身建设上，呈现出进一步向深水化、大型化和专门化的发展趋势。在目前排在全球前30位的集装箱港口中，已有20个以上具有15米以上的深水泊位，10万吨级以上的集装箱码头，20万吨级以上的干散货码头以及30万吨级以上的原油码头也履见不鲜，而且更大吨级的超大型深水码头也在建设和规划之中。而**镇海岸线总长101千米，适宜开发建港的岸线在30千米以上，其中水深大于10米的深水岸线有23千米，20米以上的深水岸线7千米，水深流顺，岸滩稳定，航道畅通，是大型船舶进出的必由之路和良好的中转场所。

5、港口的组合化。从港口的地理布局以及相互的利益考虑，港口呈现出主辅相配，纲举目张的网络化发展趋势。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主体的、以地区性枢纽港和支线港为辅助的港口网络已经或正在形成。长三角洲将形成以洋山港国际航运中心的港口为主体，宁波－**港等为支线枢纽港的网络。

(四)威胁分析（threatens）

1、周边岛屿的竞争。**市“**”规划，确定了**、**、**三岛为下一步全市经济发展重点扶持的三大经济大岛，为三大岛的发展制定了特殊的优惠政策。但是由于**、**等岛屿的地理位置特殊，借大陆连岛工程等项目的东风，一些大型项目（如中远集团）等都相继落户这些岛屿，而投资者们对**的考察也是络绎不绝，但有些是望而却步或者是一波三折。

2、**镇自身的因素。虽然市里为三大岛的经济发展制定了特殊的优惠政策，**镇近几年的经济发展也较快，但是由于港口建设的前期基础建设的成本比别的岛屿相对较高，导致投资成本严重偏高，使投资者望而却步。如征地、拆迁成本高，难度大。

3、优惠政策的吸引力下降。现在沿海各港口都把发展港口经济作为发展方向，都非常重视港口建设，提供了各种不同的优惠政策的支持，这样对**也带来不同层次的影响。

二、建议与意见

通过swot分析，笔者认为发展**水水中转港口经济对推动**经济又好又快发展的意义重大而深远，对全市经济的增长带来的影响巨大。无论从客观条件来看，还是从主观能动角度来看，是机遇，又是挑战，面对机遇和挑战的并存，优势、劣势、威胁同在。我们必须要立足当前，着眼长远，把握机遇，乘势而上，只有这样，才能为**跨越式发展赢得主动。具体建议如下：

1、更新观念，认识到位。

发展水水中转，对**党委、政府和**人民来说是一个新的课题。对这个历史机遇赋予的重要课题，首先是市、县、镇三级党委、政府要进一步拓展新的理念，摈弃以往的陈规旧例，立足当前、着眼长远，加速经济发展的步伐，与国际发展的快车道接轨。在政策的扶持、项目的审批、资金的投入等方面从快、从好、从简。其次是**人民要在思想上、心理上，尽早形成迎接大开发、大发展，早受益、早得利的共识，积极配合好、服务好、参与好，形成上下协心，共建美好家园的新气象。

2．理清思路，管理到位。

在各种项目上马前要统一规划好、策划好、策划细，分远、中、近三个层次进行，不能一轰而上，遍地开花，做到边投入、边建设、边受益，做到计划与决策结合、决策与实施结合、保质与保量结合、大项目与小项目结合、多项目与单项目结合，既要齐头并进，又要全面配套。同时，要合理布局，统一管理，协调、指导和服务全面到位。把“借鸡下蛋”和“引凤筑巢”等政策结合运用，把“转、借、租”等方式灵活运用。

3、克服困难，引资到位。

加大对辖区的资源整合，对可利用岸线按深水深用、浅水浅用的原则，对不同岸段的岸线开发应该作初步的功能定位和规划，并按照近、中、远的发展目标，选择性的启动港口岸线的初级加工和早、中、晚开发；对一些有条件建设港口的重要岸段开展房屋拆迁、土地收储工作。如**、**山岛、**山、**岛的整体搬迁和连接工程。虽然各项工程的启动难度很大，阻力很多，但办法始终比困难多。

对已做好和待做好项目前期工作，面临就是资金缺乏的问题，各级政府和职能部门须加强一切可动员的力量，搞好招商引资、银行贷款等工作，通过多渠道、多方式来共同完成。

4、以人为本，培养到位。

党委政府、社会团体要形成合力，认真贯彻以人为本的方针，加大投入，加速对人才的培养和储备。一是要创新人才的培养机制，做到培得出。加大人才的引进力度，大力引进懂技术、会管理、能研究的人才。依托本地高职院校和远程网点，为辖区内培养技术员工。二是要建立人才激励机制，做到留得住，对人才要给予政策上的优惠，精神上的鼓励和物质上的奖励，使其逐步成为行业的带头人，创业的先遣兵。三是要加大教育力度，做到管得好，努力提高全民素质，让人人都重视、支持、参与家乡的经济建设，为引进大、小项目的落户，做好前期准备。

5、立足长远，宣传到位。

各级政府和社会团体应积极主动出击打造好**岛的区位优势和自然条件优势的品牌，加大广告的宣传。一是利用网络媒体加大宣传力度，把**的各种优势宣传到全国各地乃至全世界；二是利用各种节日和庆典举办一些大型的文化活动，不断提升**的知名度；三是举办各种汇展活动到周边城市和地区去营造**大开发、大发展的氛围，让外界了解**，让**走出**；四是加大发展旅游业，邀请一些知名人士、社会各界人员来参观**，走访**，了解**，熟识**。

港口经济范文篇4

从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。

惠州发展港口经济的优势与瓶颈

当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施是一种可取、也是现实的选择。但经过二十多年的发展，目前惠州港已达到中等规模水平，吞吐量位居全国沿海港口第26位、全省第6位，海港主航道通行的船舶数量大幅增加，海港公用设施私拥性带来的弊端也逐渐浮出水面。比如，海港主航道缺乏统一管理、统一调度，存在严重的安全隐患，锚地内船舶任意无序停泊引发安全隐患，海港主航道的私拥性和排他性带来航道使用的不合理、不公平，缺乏统一规划导致大泊位小航道问题，制约了惠州港的可持续发展等等。而且，在惠州海港主航道通行和锚地停泊的船舶大多装载石化能源危险品，对航行和停泊的安全要求非常高，亟需政府主导、企业联动，整合公用航道、锚地和防波堤等港口公用设施，实现港口资源利用效率最大化。

港口经济范文篇5

关键词：港口物流；腹地经济；上海港；灰色关联分析

港口与腹地紧密联系，腹地是港口赖以生存和发展的基础，港口作为水陆交通的枢纽和对外开放的窗口，对拉动腹地经济有着举足轻重的作用。“十四五”规划中提出，要促进我国港口发展模式转型升级，加强港产城融合发展，沿海腹地与内陆腹地融合发展。而港口物流就是目前发展的重点。近年来，许多学者从不同角度研究分析港口物流与腹地经济的关系。港口物流对腹地经济的影响方面，丁井国等通过脉冲响应函数计算分析，认为港口的发展对腹地经济增长有明显的正向拉动[1]；安萌采用引力模型与灰色关联分析法对青岛港研究分析，发现内陆腹地经济的发展与港口货物吞吐量和集装箱吞吐量有明显的相关性[2]；崔宏凯等基于长江经济带三大都市圈的面板数据分析得出，物流业正向促进地区gdp增长[3]。港口物流与腹地经济协同发展方面，李谭等采用dea模型和复合系统协同度模型表明地区的差异一定程度影响着港口物流与腹地经济的协同发展[4]；董晓菲等在对双港驱动腹地经济协同发展的探究显示，港口与腹地经济的协同度受腹地中心城市和地方政策的影响较大[5]；季磊借助var模型实证分析，得出了广义港口与狭义港口与经济腹地的协同效应程度不同的结论[6]。综上所述，已有的研究中多集中在其协同模型的构建和相互影响方面，但由于港口和腹地协同发展的作用方式及影响程度会出现交叉与不完全重叠，难以用一对一的系数精确衡量其相关程度的大小，因此本文选用灰色关联分析法，采取多对一的方式对同一系列指标的不同影响因素的关联性进行测度与对比。上海港作为最大的枢纽港口，不仅在对外国际贸易发展上发挥着巨大作用，而且对内带动地区发展有重要影响，值得作为研究对象。本文基于前人研究，建立灰色关联分析模型，选取了2010-2019年相关数据对了上海港的腹地经济对港口物流的影响进行研究，并提出相关建议。

1研究设计

1.1研究对象

上海港地处长江三角洲的前端，濒临东海，以我国经济最发达的地区上海市为依托，是我国重要的贸易枢纽，也是世界最大的国际港口之一。在“一带一路”和“海上丝绸之路”建设的推动下，上海港快速发展，尤其是集装箱海运业务近年来发展迅猛，其全年的集装箱吞吐量在世界占据领先地位。上海港的直接腹地为长三角地区，根据2019年底的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，长三角的地区范围扩展到“三省一市”，即上海市、江苏省、浙江省和安徽省，全域共35.8万平方公里。基于上海港腹地广阔，本文从腹地的两方面入手进行研究，一方面研究整个长江三角洲经济发展对上海港港口物流的影响；另一方面，具体到长三角各地区，探究其三省一市的经济发展对港口物流的影响程度。

1.2灰色关联分析概述

1.2.1确定分析序列分析序列可以分为：①参考序列，是用于反映整体特征与发展趋势的数据序列（因变量）。设参考序列为；②比较序列，是影响整体变化的数据序列（自变量）。本文记r处于①(0,0.35]为弱关联；②(0.35,0.65]为中等关联；③(0.65,0.9]为次强关联，为强关联[8]。

1.3指标选取与数据来源

在参考相关的文献资料后，本文结合上海港的实际情况构建了港口物流与腹地经济的评价指标体系（见表1），同时选取货物吞吐量和集装箱吞吐量两个指标来代表上海港港口物流水平。货物吞吐量可反映港口生产、容纳货物的规模，集装箱吞吐量能体现出港口周转运输的能力，二者都是衡量港口物流的重要指标。腹地经济指标选取地区生产总值、第一产业增加值、第二产业增加值、第三产业增加值和进出口总额。由于上海港的主要经营货类包括煤炭、金属矿石、钢材、机械设备等，本文新增第二产业中的工业增加值和固定资产投资两项经济指标，以进一步探究腹地经济对港口物流的具体影响。研究数据来源于《上海统计年鉴》、《浙江统计年鉴》、《江苏统计年鉴》和《安徽统计年鉴》的2010-2019年间相关数据。

2上海港港口物流与腹地经济的关联性分析

进行去量纲处理后，分别以上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量作参考序列、长江三角洲腹地经济指标做比较序列进行关联度计算并排名（详见表2）。关联度反映了经济指标对港口物流的影响程度。通过两组关联度比较与排名可以看出，腹地长江三角洲经济指标对上海港货物吞吐量和集装箱吞吐量的关联度排序相同，均为进出口总额>第一产业增加值>工业增加值>第二产业增加值>地区生产总值>固定资产投资>第三产业增加值。结果表明，腹地经济相关各项指标与港口物流的灰色关联度均大于0.6，说明上海港的港口物流与腹地经济发展间联系较为紧密。其中，整体腹地进出口总额对港口物流的影响最大，与货物吞吐量和集装箱吞吐量的关联度分别为0.890和0.920，表明长三角地区在“一带一路”的建设下，外向型经济的快速发展推动着港口物流，尤其是集装箱中转业务的发展。其次，第一产业增加值和第二产业中的工业增加值对港口物流的影响较大，说明长三角地区的农业和制造业、新兴产业等工业的发展对港口物流量的贡献度很大。总体来看，港口吞吐量与第三产业增加值和固定资产投资的关联度最小（均小于0.65），说明第三产业和固定资产投资对港口物流发展的拉动作用不明显，其互动发展有待提升。

3上海港港口物流与腹地各地区经济的关联性分析

表2数据表明港口集装箱吞吐量与腹地经济的关联程度较货物吞吐量更强，故本文进一步选取上海港集装箱吞吐量代表港口物流作为参考序列，以腹地三省一市各地区的7项经济指标作为比较序列进行关联度计算（结果见表3）。结果表明，腹地三省一市的地区经济与港口物流间相互影响、相互推动，但在细分的指标中不同地区的关联度各有参差。腹地经济对港口物流影响程度按从高到低顺序分别是上海市、浙江省、江苏省和安徽省。上海市作为上海港的核心腹地，占据地理优势，而浙、苏二省与上海接壤，港口间合作往来与物流运输较安徽地区更为方便，对上海港港口物流推动作用较大。上海港的固定资产投资与港口物流关联度达0.956，工业增加值与其关联度达0.949，反映港口周边的临港装备产业区、工业园建设起到了积极的推动作用，表明港口物流的良好发展离不开完备的基础设施作支撑。浙江省以其民营经济和海洋经济优势，其第一、二产业发展和进出口总额对上海港港口物流的拉动较为明显，但与固定资产投资的关联性在三省一市中最弱。江苏省在政府推动下，在其多个中心城市的辐射带动区域众多江港联动发展，物流运输上与上海港对接共同发展，其进出口总额与港口物流的关联性比其他三个腹地都强。而安徽省在2019年底全域纳入长三角一体化发展国家战略后，正以其良好的生态资源和特色制造进行产业升级，上海港的物流辐射对其第一产业的影响较为明显。综上，港口物流与腹地不同地区经济的关联性除受地理位置差异影响外，还与地区特色和政策导向相关。

4结论与建议

本文基于灰色关联分析法，以上海港为例，研究腹地经济对港口物流的影响，证明了上海港的港口物流与腹地经济发展之间关系紧密。其中，腹地进出口总额、第一产业和工业对港口物流的影响较大；固定资产投资和第三产业对港口物流发展的拉动作用较弱；不同腹地地区经济与港口物流的关联程度的差异受地理位置、地区特色和地方政策导向的作用明显。为促进上海港港口物流与腹地经济的良性互动发展，笔者基于实证分析结果提出以下建议。

4.1加强与地区企业合作，延伸港口物流产业链

优化港口企业规模，积极与地区企业合作，使部分物流功能产业化，以提高货物整体供应链效率，也为物流运输需求的不断增长提供支撑[9]。企业也可充分利用其物流人才和高新信息技术，推动港口智能化、绿色化发展，来吸引更多的货源与外商投资。如近年建成的上海洋山港四期，其自动化集装箱码头的运营业绩显著，且有助于增强上海国际航运中心的集聚辐射。

4.2提升物流运输效率，重视临港新片区发展

为提高上海港的物流运输效率，需要加强基础设施大型化建设，丰富集装箱港口前沿卸装业务，优化各码头连续泊位的分配，改善集疏运体系，以弥补原港口航道水深不够的缺陷带来的港口拥堵问题。加大临港新片区的投资力度，着重发展制造业等工业，加速临港产业集聚，进而增大临港码头的物流量，同时可以带动周边旅游、商贸等第三产业的发展，推动区域经济与港口物流的协调发展。

4.3加强地区和港口群的合作，促进长三角经济一体化发展

上海港作为长三角地区龙头港口，要以《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》为导向，加强与长三角港口群的合作联动，根据自身特色，制定发展战略，整合并推动资源共享，达到优势互补，错位发展。与此同时，推进疏港铁路建设和江海联运信息共享平台建设，促进长江地区一体化发展。

4.4推进自贸试验区建设，提升港口国际竞争力

加强自贸区的港口物流区建设与管理，包括港口保税仓储中心、展销中心、免税购物中心等，以此拓展物流增值服务能力[10-11]。创新发展高端航运服务业，打造专业化服务体系迎合越来越高的货运要求。鼓励港口航运企业采用多种形式更紧密地合作，配合长三角地区产业的高质量发展，协同打造更优的营商环境，以此吸引更多的国际航运要素聚集，促进了国际合作贸易往来，进一步提升了港口国际竞争力。

参考文献：

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[2]安萌.内陆腹地经济发展对港口物流量的影响——以青岛港为例[j].统计与信息论坛,2010,25(09):48-52.

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[4]李谭,王利,王瑜.辽宁省港口物流效率及其与腹地经济协同发展研究[j].经济地理,2012,32(09):108-113.

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[6]季磊.“新丝绸之路经济带”背景下港口与经济腹地协同发展研究——以长三角港口群为例[j].商业经济研究,2019(07):153-156.

[7]朱传耿,刘波,李志江.港口—腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口—淮海经济区为例[j].地理研究,2009,28(03):716-725.

[8]陈志润;李安琪.全产业链视角下我国集成电路产业发展的路径[j].中国林业经济,2020(4):41-43 52.

[9]李心武.基于智能财务的企业资金管控体系优化研究——以电力企业为例[j].中国林业经济,2020(4):142-144.

港口经济范文篇6

关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运

港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分，也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念，经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地经济和海洋经济的结合，港口经济具有强烈的外向性和开放性。

港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。

我国港口经济发展与港口竞争现状

港口经济作为经济发展的一种地域形态，在我国改革开放以来，获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。

然而，在港口经济迅速发展的背后，一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。

大进大出是港口业的特点，这决定了只有扩大规模，通过实现边际成本的最小化，才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题，为此，沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港；天津方面则表示，2010年前将投资270亿元，建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等，也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港，众多的中小港口也都在积极建设，寻求突破。

除了在硬件建设上更上一层楼，价格战也是港口竞争的重要手段。据了解，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。宁波—舟山港则与口岸其他部门通力合作，通过“集中报关”模式，大大提高了通关效率。

现代港口竞争的主要内容

（一）港口竞争的主要内容

港口竞争的主要内容是争夺货源的竞争。从港口竞争的主体看,港口之间的竞争可分成三个层次。

不同的港口群之间的竞争。我国沿海已形成明显的三大港口群，即环渤海湾港口群、长江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服务的腹地陆向之间有一定的交叉，因而港口群之间就可能发生争夺腹地货流的竞争。由于港口群之间一般具有一定的距离，货主通过成本和服务的比较可以理性地选择一条合理的运路径进行，同样也就选择了某一港口群中的港口为之服务。因而一般而言，在内陆交通不发达的地区和阶段，港口群之间的竞争不会非常激烈。然而，随着内陆运输条件的改善，尤其是国际集装箱多式联运的开展，港口群之间运输越来越方便，从而使港口群之间的竞争越来越激烈。随着公路和铁路运输状况的改善，我国三大港口群之间的竞争也将日趋激烈。

同一港口群内不同港口之间的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。由于同一港口群内港口之间距离比较靠近，各港口服务的陆向腹地基本相同或部分交叉，货主选择港口群内的哪一个港口来为之服务，仅就成本而言是没有区别，或者差别很小，这就使个别港口面临货主选择时缺乏地理位置的优势。为了吸引腹地货源和中转货流，港口只能依靠港口的服务质量和服务价格来进行竞争。宁波—舟山港与上海港之间的竞争在这个层次中充分体现。

同一港口内不同港口企业间的竞争。这是同一港口内部竞争，如，宁波—舟山港存在着不同体制下的港口企业之间的竞争。

（二）港口争夺腹地货源的竞争

在其它条件相同的情况下，服务腹地相互交叉的港口之间存在着争夺腹地货源的竞争，这种竞争可以发生在同一港口群的港口之间，也可能发生在不同的港口之间，更有可能发生在同一港口内不同的港口企业之间。通常情况，在其它条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口。因此，港口之间竞争的货流主要是那些以通过两港之间任何一港进出口而且成本没有明显差异的货物。这些货物从生成地运往一港口（或从港口运往腹地内的消费地）的内陆运输成本与运往另一港口成本基本相同。

因而在两港的泊位数和港口的收费为已知的情况下，可以认为只要港口之间存在着内陆运输路径，对于那些生成地与任何一个港口之间的距离相距不远的货物而言，它们的货主就有可能根据两个港口的相对状态，将货物从一个港口运往另一个港口。因而港口服务如何，是否存在港口拥挤就成为吸引和留住这类货物的关键。但这类港口之间的拥挤主要发生在同一港口群不同的港口之间，因为这类港口之间的距离较近，且其陆上运输条件也基本相同。

（三）宁波—舟山港与上海港实例分析说明

利用上述理论分析宁波-舟山港与上海港间竞争非常有效。宁波-舟山港与上海港在同一港口群，港口的地理岸线、区位特点基本相同，两港口之间的距离较近，共同腹地较为明显，且其陆上运输条件也基本相同。在上世纪90年代以前，浙江省对外进出口货物主要是由上海港进行运输，浙江省60%的货源属于上海港。但随着上海港拥挤程度的加剧和宁波—舟山港生产条件的改善，宁波—舟山港与上海港展开了激烈的竞争。对于船舶而言，它们当然愿意选择其成本最低的港口，因此20世纪90年代后，世界最大的前20家船公司或航运集团相继落户宁波—舟山港，宁波-舟山港货物吞吐量和集装箱箱量的增幅超过了上海港。目前，宁波—舟山港形成了自己有竞争力的腹地，并拥有与上海港共同的腹地，宁波占浙江省货源的65%。以集装箱货源为例，宁波—舟山港直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州，与上海港共同腹地是杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。但宁波与上海港的竞争日趋激烈，新一轮的竞争对宁波—舟山港具有巨大的压力。随着上海大小洋山深水港的建设完成，上海港的拥挤情况大大改善，港口服务水平将进一步提高；杭州湾大桥建成对宁波沟通上海有利，同样对上海港争夺与宁波—舟山港共有腹地也带来便利。还有上海国际航运中心的地位日益显现，港口综合物流水平先进，这对港口用户综合成本的降低带来优势。

宁波和上海两地都以重点发展港口经济作为“十一五”经济增长方式，两港口对腹地货源的竞争是不可避免的。目前，上海港中心地位难以动摇,宁波-舟山港只能与上海港错位发展，加强自身服务能力，加快港口通达网络硬件和软件建设，巩固直接腹地货源，吸引间接腹地货源。但宁波—舟山港争夺腹地的范围不在于上海共同腹地，而应另寻新焦点，寻求腹地空间的拓展。

港口竞争新焦点

港口经济的发展是现代港口功能和作用的提升的结果。现代港口随着功能和作用的提升，出现诸多新的特点，可概括为，港口腹地由单一陆向腹地向周边共同腹地扩展；大港作用国际化；深水泊位、专业码头，综合物流服务；港口信息化。港口这些新的特点也带来竞争的新焦点。

港口生存发展的基础是腹地，从空间范围看，港口腹地即是港口空间通达程度。如果没有足够的空间通达程度，港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化趋势对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战，也带来港口向内陆空间的竞争。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面，即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。内陆空间通达性已成为世界港口的战略性问题。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应，世界发达国家港口普遍采取以下措施：扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；重组现有运输体系，增强其快速应变能力，以维持和提高自身的竞争力水平。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

在我国长江流域、中西部地区是各主要港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。各主要港口通过建立多式联运体系与上述地区连接，建设海—铁、海—公、水—水等联运方式，拓展港口腹地范围。一般来说，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。

以宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。宁波-舟山港解决所面临的港口竞争问题就是要发展国际多式联运连接这些内陆空间，拓展其成为自己的港口腹地。

结论

港口经济是港口城市经济发展的新增长点，是海洋经济的重要组成部分，我国各沿海城市都大力发展港口经济。但港口经济快速发展必然带来激烈的竞争。通过对现代港口竞争的主要内容分析和认识新的竞争趋势，一方面要加强对港口直接腹地的服务能力和功能，吸引与其它港口共同腹地货源；另一方面，适应现代港口发展的趋势，构建多式联运物流服务体系，连接间接的内陆空间腹地，拓展腹地范围，以增强港口的绝对竞争能力。

参考文献：

1.马洪.发挥港口在深圳国际化建设中的重要作用[n].深圳商报，2004

2.邹俊善.现代港口经济学[m].人民交通出版社，1997

港口经济范文篇7

1广西北部湾经济区港口物流经济发展现状及存在的主要问题

1.1发展现状

1.1.1扶持政策和措施的到位情况

广西北部湾经济区拥有良好的发展港口物流经济的政策环境，《广西北部湾经济区发展规划》《、广西北部湾港总体规划》及《广西物流业调整和振兴规划》等战略均将港口物流作为重点发展的产业，这为投资者在广西北部湾经济区投资给予政策上的保障。同时，广西北部湾经济区各级政府对港口物流发展所给予的大力支持和协助，也让投资者对在广西北部湾经济区发展港口物流充满信心。

1.1.2航道、水运建设开发情况

广西北部湾港(含钦州港区、北海港区、防城港区)现有5万吨级以上航道11个(含在建)。西江航运干线广西段全长570公里，西起南宁，联通粤港澳，其中南宁段可通航千吨级船舶，广西90%以上的内河运量在西江黄金水道完成，沿江产业不断聚集，是广西北部湾经济区最繁忙的水上交通要道之一。目前，广西航道建设史上投资最大的项目——西江航运干线南宁至贵港ⅱ级航道于2011年底正式开工建设，届时，联通我国大西南和粤港澳的西江航运干线“水上大动脉”运能将大幅提升。水运货源构成大体上以大宗散货为主，集装箱运输比重逐年上升。

1.1.3港口码头建设情况

通过整合钦州、北海、防城等港口资源，组建了广西北部湾国际港务集团。目前，广西北部湾经济区内已建成的大小码头共有200多个，主要有广西北部湾港、南宁港等。特别是沿海港口，海岸线长达1600余公里，共有生产性泊位231个、7万～15万吨级深水码头16个，2011年港口吞吐量接近2亿吨。广西北部湾经济区港口船舶能够直接通往中国西南、东南沿海和东盟国际市场，极大地提高了广西北部湾港口物流竞争优势。

1.1.4港口物流企业发展情况

随着广西北部湾经济区经济的迅速壮大和港口货物吞吐量的不断增加，众多物流公司进驻并积极参与经营港口物流业，促进了广西北部湾经济区港口物流发展。2011年，广西北部湾经济区物流总量达到3.8亿吨，物流企业发展到200多家，其中港口物流企业67家。广西北部湾国际港务集团有限公司在加大对钦州港区、北海港区、防城港区建设的同时，积极投资基础设施建设和物流信息化建设已初步形成现代化的码头布局和作业设施。此外，还有一批由企业投资、专门从事运输的货主码头和散杂货码头也得到迅猛的发展。

1.1.5港通环境建设情况

近年来，广西北部湾经济区加快交通基础设施建设，以港口为枢纽，辐射周边地区，水、陆、空对接的综合运输网络已初具规模。对沿海铁路进行了重点改造，努力打造“1小时”经济圈；完善了兰海高速公路南宁至钦州，钦州至北海、防城港段，新建六景至钦州港高速公路，同时，高标准新建南宁东站铁路枢纽站，连接国内广州、昆明、广西沿海、贵阳、湖南及越南河内等六个方向的重要城市；加快南宁机场扩能改造，完善南宁、北海机场配套设施，加大航线拓展力度等。这些将会进一步缩短广西北部湾经济区与沿海发达地区和东盟对接的时空距离，完善西南地区出海大通道体系，进一步提升广西北部湾经济区港口物流经济发展的优势条件。

1.1.6港口周边产业发展情况

2011年，广西北部湾经济区规模以上工业企业增加值增长23.6%，增幅位居广西第一；招商引资成效显著，据广西投资促进局统计显示，2011年广西北部湾经济区实际利用外资13亿美元，占广西实际利用外资的53%。钦州港区、北海港区、防城港区等主要港口周边的产业基地达71个，入驻企业1600多家。

1.2存在的主要问题

1.2.1港口基础设施建设滞后

广西北部湾经济区码头泊位吨级结构不合理，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足；疏港道路拥堵，港口集疏能力落后于物流生成速度；腹地规划建设不配套，无法应付大量的车流、物流；港口机械化程度偏低，装卸设备能力不足，老旧设备比例大。

1.2.2港口综合服务功能缺失

广西北部湾经济区港口大多以传统装卸作业为主，港口信息服务、通关服务、供应链服务尚处于初级阶段。

1.2.3物流企业专业化服务水平不高

目前广西北部湾经济区港口物流企业实力不强，尚未培植形成真正意义的第三方物流产业，难以提供综合物流服务。

1.2.4港口物流业发展环境不够优化

港口物流业是一个需要多部门、多行业的支持才能不断发展壮大的产业，制约广西北部湾经济区港口物流发展的因素还有待解决，比如港口金融结算、保险、贸易业务等。

2广西北部湾经济区港口物流经济发展的对策

2.1坚持以港兴园、以园带港，走港区园互动发展之路

港口建设的陆路交通要与现有工业园区和工业集聚基地相衔接，以促进工业园区和工业集聚基地的发展，使工业园区和工业集聚基地的货运支撑港口吞吐。在主要港口和铁路站场附近规划建设物流园。着力构筑以内河、铁路、公路等多式联运的大交通、大物流发展格局。瞄准北部湾“、三南”(西南、华南和中南)与东南亚特别是东盟国家的生产、生活资料和进出口货物的贸易往来，积极发展仓储、加工、包装、配送等物流业务，规划建设一批物流配套设施和专业市场，扩(增)建3~5个重点物流园区，打造一批工业产业基地。

2.2大力发展临江近海经济和港口物流经济

世界各国的经济全球化正在加快发展，为适应世界经济的发展潮流，我国沿海地区也加紧了与经济全球化的对接，大力发展近海经济。从经济全球化的角度来考虑，广西北部湾经济区发展临江、近海经济，就是与国家的近海经济对接，与经济全球化对接，是顺应全球经济发展的需要。广西北部湾经济区要实现跨越发展，一要承接好珠三角的产业转移；二要放眼东盟大市场，从经济全球化的视野进行产业定位。珠三角产业转移和东盟经济对接后，广西北部湾经济区也将面临土地紧张、劳动力价格上涨、资源环境压力增大等问题。届时，广西北部湾经济区的产业结构和产业选择将自然而然的面向临江、近海经济的方向选择产业。因此，从产业经济发展的角度来看，广西北部湾经济区也应大力发展临江、近海经济和港口物流经济。

2.3重视港口、西江水道及铁路、公路的综合运用

广西北部湾经济区不仅只是注重港口物流建设，而应着眼于港口的建设和产业功能的互动。广西北部湾港也不仅是面对经济区的企业，还应把港口功能辐射到牵动腹地经济，能够承受产业结构等多方面的梯次转移上。广西北部湾经济区目前的港口系统已具备初步模型，应着力打造亮点码头，同时把所有码头进行功能整合，建设网络化的码头系统。广西北部湾经济区水路、公路、铁路三种模式应同时具备，要形成多式联运，使港口功能得到进一步发挥。积极培育广西北部湾经济区港口物流龙头企业。继续做好谋划和推进相关重大项目工作。充分发挥铁路在中、远距离大宗货运方面的优势，加强综合交通要素的对接。积极争取国家、自治区与社会各方支持，继续加大对港口物流基础设施的投入。加快推进港园区的建设，促进园区工业经济与港口物流经济的互动发展。

2.4增强港口物流业核心竞争力

核心竞争力是支撑整个港口物流经济发展的重要力量。除了加强岸线等建设外，还要加强与腹地其它城市的经济联系。一是处理好内部与外部竞争合作的问题。现在广西北部湾港与一些港口建立了穿梭航班。港口物流对广西北部湾经济区特别是钦北防三市的发展是一个重要的支撑，要处理好钦州港区、北海港区、防城港区等广西北部湾港内部的关系，也要处理好广西北部湾港与湛江港、广州港、海口港以及东盟国家港口的关系。二是散货的合作。目前广西北部湾港已经形成了油品、粮食、金属三大物流市场，广西北部湾经济区各物流企业和物流市场也积极参与到这个交易中心来，共同将这个交易市场做大做强。

2.5着力提升港口物流业服务功能

在大力培育壮大本地物流企业的同时，积极引进具有国内外以至世界性经营网络和强大供应链管理能力的物流龙头企业。要加大支持服务力度，优化港口物流业发展环境，尽快制定物流企业地方标准，统筹物流企业协会，规范物流市场秩序和物流企业经营行为，建立物流公共信息平台，促进电子商务、社会化配送和第三方物流发展，加快融入西南地区物流网络。

港口经济范文篇8

港口是区域经济发展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激区域经济的发展，为区域经济的发展提供充足的资金保障。港口物流是经济的一种形式，在其发展过程中，对于其他经济的发展是一种促进的作用，也可以实现国民生产总值的增涨，还可以提供丰富的就业机会。就长江港口物流的发展而言，其可以催生相关行业的发展，给泰州市人口提供充足的就业机会，从而提升人民生活水平，促进区域经济发展。长江港口物流的发展，还可以推动泰州市城市建设，特别是像交通运输、道路、高架桥、快速铁路等运输设施。在长江港口贸易不断发展的条件下，泰州市的城市基础设施只有不断发展，才能匹配长江港口的实际需求。如果不匹配相应的基础设施建设，那么很有可能会阻碍长江港口贸易的发展，因此在快速发展的港口贸易需求下，泰州市城市基建必须紧紧跟随发展脚步，这样才能有助于港口贸易发展与区域经济发展之间的平衡性。

二、泰州市港口物流与经济协调发展的策略

1.在港口物流发展过程中要注重规划建设

长江港口连接河海，可以实现综合运输，这也是长江港口重要性的集中体现。长江港口不仅可以实现内内运输，还可以实现内外运输，是联系我国中东部地区发展的核心区域。长江港口的地理位置优越，经济条件相对较好，辐射范围也比较广泛，经过长期的发展，长江港口已然成为我国中东部地区的重要港口，日渐发挥着重要的作用。在长江港口的规划建设中，要根据其港口位置、水深条件、水域环境、周边设施等加强规划建设，有针对性地进行港口物流的发展。在港口规划建设中，如果没有根据港口物流的发展，没有根据区域经济的发展，盲目构建规模宏大的港口，很容易造成资金、材料、设备、人力、物力等浪费，削弱了区域经济的发展、港口物流的发展的资金储备。反之，如果港口规模较小，同样难以提升港口贸易的发展和区域经济的发展。因此在港口建设过程中，要根据港口自然条件、人文条件、社会条件等综合判断，加强规划设计，在水深条件不好的地方，规划建设中小吨位的港口泊位，在水深条件良好的地方，规划建设大吨位的港口泊位。长江港口是一个比较重要的港口，在发展过程中，应该重点完善长江港口的基础设施建设，将长江港口规划建设成一个重要的物流、商业、产业集中地，有效缩短物流运输距离，最大便利地推动长江港口的发展。

2.发展集装箱运输扩充港口的运输能力

在港口物流的发展过程中，集装箱运输能够最大程度地提升港口物流的运输能力，集装箱运输也已经成为大型港口物流运输的主要途径。对于长江港口来说，集装箱运输还不发达，集装箱运输量相比同类港口还存在着一定的差距，因此在长江港口的发展过程中，应该注重发展集装箱运输。目前来看，长江港口主要运输矿产、矿建材料等大宗货物为主，发展集装箱运输，能够提升长江港口运输大宗货物的综合能力，同时还可以充分发挥其中转功能，进而实现长江港口的全面能力提升。长江港口的集装箱运输能力还有待进一步提升，从相关统计来看，泰州市在运输大宗货物的过程中，可以采用集装箱运输的货物总量可以占到总量的45%左右，但在实际的运输过程中，只有不到20%，还有很大一部分提升的空间，可见长江港口要想真正迈进国际化的大港口，必须注重集装箱运输，提升自身的集装箱运输能力，进而在运输矿产、矿材料等大宗货物时，充分发挥长江港口的优势，在发展港口运输的过程中，不断地提升港口的贸易交易量，并进而带动周边地区经济的发展，协调相关行业的快速发展，实现泰州市乃至整个长江三角洲地区经济的共同发展。

3.用信息化技术来武装港口服务与运转水平

随着对外贸易的不断发展，随着货物运输量的不断提升，港口物流在发展过程中，必须提升港口的信息化技术，以应对未来的挑战。只有用信息化技术来提升港口的运转能力和服务水平，才能实现港口的现代化建设。在长江港口的发展过程中，能否为客户提供实时追踪查询的有统一标准数据接口的电子信息平台，实现信息的“桌到桌”交换，将成为未来港口的竞争焦点。因此长江港口在建设过程中，要不断提升自身的信息化水平，用信息化技术来构建互联网络，从而实现货物取、送、运、抵等多功能的查询跟踪服务，更好地提升港口的服务水平。在长江港口信息化建设过程中，还应该注重构建与企业的网络对接服务，加强货物装卸的自动化水平，提升港口装卸效率。

4.促进金融行业发展为港口经济提供资金保障

在港口物流的发展过程中，在区域经济的发展过程中，应该根据二者的发展实际，注入一定量的资本、资金，通过资金保障与扶持来推动港口物流的发展，因此需要不断构建和促进金融行业的发展。金融行业在发展过程中，也应该根据港口城市的发展特色来开辟特色的贷款融资渠道，不断进行渠道建设，为港口经济发展和区域经济的发展提供资金支持。

三、总结

港口经济范文篇9

关键词：北部湾；港口物流；整合营销

一、广西北部湾经济区港口物流概况

北部湾经济区是我国重要的国际区域合作经济区，是我国西部大开发和面向东盟开放合作的重点地区。从地理位置来看，广西北部湾经济区是中国与东盟唯一海陆相连的地区。因此，利用广西北部湾经济区港口，我国能同很多东盟国家进行便利的水上贸易。政策方面，国家“一带一路”经济区建设政策和西部大开发战略等，都在为北部湾经济区建设和港口物流发展保驾护航。北部湾经济区建设，早已从地方性的发展上升为了国家战略。但是，在广西北部湾经济区港口物流建设中，受种种因素影响，还是遇到了不少问题。广西北部湾城市发展较为落后，现代化和城市化水平较低，缺少带动经济发展的工业覆盖，导致经济区资金储备不足。另外，广西北部湾经济区港口物流起步较经济发达地区的港口物流晚，存在设施不完善、货物吞吐量低、港口规模小、泊位少等问题，使得不同运输方式之间衔接不畅。

二、港口物流整合营销的意义

物流营销和传统的市场营销相较有共通之处，也具有其独有的特点。在市场导向下，物流营销的目的就是要满足市场需求，为顾客提供最快捷、最有效、最经济的供应。企业物流所提供的有形产品或服务，要从企业输送到消费者往往要牵扯企业的很多部门，所以港口物流营销是企业整合各方，如供销、营销职能，满足消费者现有或潜在需求的整合营销模式。从市场的需求链到企业的供应链，营销物流和市场营销共生共存，相互影响和促进。营销物流对市场营销有着不可忽视的推进作用。它在产品流通过程中向消费者提供输送服务，传递物品信息，同时还能将顾客信息反馈给生产部门及营销部门，帮助物流企业制定更完善的市场计划，更科学合理的整合营销策略组合。港口是城市的门户，是连接水路和陆路的交通枢纽，是物流供应链中的重要一环。广西北部湾经济区港口具备着得天独厚的区位优势、资源优势，同时港口还具备装卸优势、仓储和技术优势等。由于港口的区位特点，港口物流企业多从事的是水运货物的存储、装卸和运输服务。广西北部湾经济区的物流企业还经营进出口等业务，所以港口物流多以建设货运中心、配送中心、信息中心、贸易中心等综合型物流中心为目的。因其经营业务的多样性，导致企业所面对的顾客众多，类型多样，有贸易企业，还有船公司、铁路、公路等。港口物流在技术、设施设备、人力资源需求方面都有较高的要求，因此港口物流整合营销的难度更大，相较于传统营销更为复杂。

三、广西北部湾经济区港口物流整合营销策略

广西北部湾经济区港口物流企业应利用好其所处环境中的机会，极大程度地发挥企业优势，选择目标市场，明确自身的定位，制定企业战略，并以企业战略目标为方向制定出合理的企业整合营销策略组合。4p策略组合，即产品（product）、价格（price）、渠道（place）、促销（promotion）是市场营销最基本的策略组合。本文即从这四个方面来分析广西北部湾经济区港口物流的整合营销策略，并提出建议。（一）产品策略。产品策略是4p营销组合策略中最基本的策略，因为如果抛开产品，营销就无从谈起。产品类型中可按照产品的表现形式将产品划分为有形产品和无形产品两种类型。广西北部湾经济区港口物流多以提供非物质形态的劳动服务为主，即无形产品较多。随着现代市场营销观念的演变，产品可分为三个基本层次，分别是核心产品、有形产品和附加产品。虽然无形产品不同于传统意义中的产品，但也包括这三个基本层次。有专家学者经过科学的市场分析后指出，真正使产品价值产生差异的很多是来自于产品的第三层次，即附加产品，也就是消费者从产品中获取的除核心价值外的其他能够满足其需求的利益。广西北部湾经济区港口，面向东南亚，进出口贸易频繁，物流企业所经营的产品和业务类型呈现了明显的多样化，不仅有水运货物的装卸、搬运、仓储、简单加工及货运等物流中基本的功能性性服务，同时还提供国际贸易、进出口报关、物流咨询、金融等物流行业中的外延服务，而这些业务往往就是产品层次中的第三层次，因此必须提高重视。例如，在消费者需求差异明显的市场背景下，如何为消费者提供个性化、定制化的服务，让顾客参与物流方案的设计，进行顾客消费的培训，建立起企业与顾客之间的友好关系，是港口物流企业要想获得发展必须思考的问题。因此，企业除提供专业化的物流产品服务外，还必须做好经营管理，整合资源为产品和业务增值。（二）价格策略。根据价格理论，影响物流企业产品定价的主要因素有成本、需求和竞争。首先，市场营销环境的分析是制定价格策略的基础，尤其是经济环境。经济环境直接影响了消费者的消费欲望和消费能力，也直接影响行业产品价格。另外，物流服务的定价也受企业自身环境，如企业资源、企业战略、企业声誉等因素的影响。港口物流企业应树立现代物流和现代营销的理念，根据消费者的不同，为产品和服务进行个性化、套餐式的灵活定价。传统物流企业所经营的储运功能单一，服务脱节，定价方式也较为呆板，对客户来说极为不便。广西北部湾经济区港口物流企业面对的客户众多，在价格制定和利润评估等环节上应充分利用当前的科技环境，将信息化应用于价格管理上，这样一来既可以提高财务办公效率，更利于顾客估算成本，选择服务，帮助企业吸引更多国内外的大宗客户。（三）渠道策略。产品从供应商向消费者转移的途径即营销渠道。广西北部湾经济区港口物流企业的分销渠道主要通过运输服务的提供者建立起自身的服务网络和腹地，和水路、铁路、公路联合，开辟密集航线，开展多种样式的联运，从而提供多样化的物流服务。与大型的货主企业、与实力强的陆路运输企业、与航运企业联合都是港口物流渠道策略的有效途径。广西北部湾经济区港口物流因其地理位置和战略意义的特殊性，还应做好与泰国、越南等东南亚国家的国际联运，建立起更广阔的营销网络。（四）促销策略。企业促销活动的实质是与消费者建立沟通和联系。有了好的产品和服务，如何将信息进行有效传播至关重要。根据促销策略，可将促销方式分为人员推销和非人员推销两种形式。广西北部湾经济区港口物流企业人员推销对从业人员的素质是一个极大考验，很多从事一线物流服务的人员整体素质并不高，加上很多业务是对外业务，对人员的语言沟通能力、应变能力等提出了较高的要求，因此企业需加强九游会国际的人才招聘及人事管理。而广告宣传、公共关系、营业推广等属于非人员推销，很多物流企业选择这些促销形式，但除了价格上的优惠外，其他很多促销方式难以得到立竿见影的效果或者效果难以衡量。因此，企业务必要根据自身实际情况选择合适的促销方式。

广西北部湾经济区港口物流营销的关键在于如何对营销策略进行优化组合。其必须在对市场大环境进行科学分析和预测的基础上，顺应市场发展趋势，整合企业资源，满足消费者需求，才能将提高企业利润这一经营目的转化为一个自然发生的结果。

参考文献：

[1]刘珊.港口物流营销策略探讨[n].山东财政学院学报,2006(04)

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港口经济范文篇10

关键词：南通；港城经济；产业经济；绿色协调发展

一、引言

2017年10月18日，中共第的报告全文共十三部分，其中三个部分涉及了“绿色发展”理念，且强调“实施区域协调发展战略”。绿色发展成为我国未来经济社会发展的重大理念基石。自20世纪50年代至今，绿色运动从民间走向政府理念，试图协调人类发展与自然环境制约之间的矛盾。绿色理念指在保护环境的基础上，实现经济增长和资源节约，它们之间实现协调与可持续发展的思想体系，目的是建设资源节约型和环境友好型社会[1]。协调指系统或要素间和谐和共存的关系,发展指系统本或要素的优化过程。“协调”与“发展”的结合是“协调发展”，在协调发展过程中，系统或系统要素之和谐共处、相互优化[2]。在协调发展的相处过程中，发展是系统运动的趋势，协调是对这种优化行为的有益约束和规定。自然环境是人类社会存在的基础，又相互独立、共存。人类社会与自然环境的绿色、协调发展是处理经济发展和环境保护之间关系的最佳选择。[3]城港经济是指以港口为核心，港口城市为载体，港口相关产业为支撑，海陆腹地为依托，同时实现港口与城市之间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，进而推动区域繁荣，实现大陆经济和海洋经济的结合[4]。港口经济与城市经济是相辅相成的，需港口和城市相互促进，协调发展，实现以港兴市，以市托港。

二、南通城市和港口经济发展现状

（一）南通市城市经济发展现状。南通近年地区生产总值如表1所示，2017年gdp达到7734.6亿元，位居全国城市第18位，地级市第6位；增速7.8%，高于全国平均增速。其中第二产业产值3639亿元，增长6.8%，第三产业产值3712亿元，增长9.4%。高附加值产业贡献率提高，实现规模以上工业产值增7.8%，增幅明显；南通重点“3 3”产业产值增长9.8%，电子信息产业、新能源及新能源汽车产业、智能装备产业和新材料产业增速较快，分别达到15.6%、15.2%、15.1%和11.3%。[5]南通产业不断转型升级，经济质量提高，高科技产业异军突起。互联网、大数据、人工智能与实体经济深度融合，高新信息技术产业“一核两区六基地”开始建设。另外，南通市产业园区优化功能布局，无缝对接上海经济，深入融合“一带一路”战略、长江经济带建设和江苏省“1 3”功能区战略，落实长三角城市群、扬子江城市群建设规划。目前，南通市重点发展“3 3 n”产业，即形成了船舶海工、高端纺织、电子信息、智能装备、新材料、新能源和新能源汽车六大主导产业，培育互联网经济产业。利用政府引导，市场配置机制，优化了产业资源，集聚了经济高端要素，重点发展企业集群。推动南通船舶海工向绿色化、标准化、流水化、国际化方向发展，使产品符合国际船级社标准和新的国内环保标准。支持高端纺织向智能化设计、定制化生产、个性化服务升级，利用互联网做大做强叠石桥世界纺织中心，启动通州湾高端纺织产业园建设。助力新技术研发，提升智能化水平；培育了工业机器人、3d打印等新产业，促进南通智力制造、自动制造。新能源电池业发展迅速，新能源汽车厂在如皋顺利开工建设，从动力电池到整车分工协作的产业链基本形成。（二）南通港口发展现状。南通港2017年泊位102个，万吨级泊位53个；工作拖轮22艘，驳船4艘；仓库堆场面积43.8万平方米，体积444.4万立方米；装卸机械972台。历年南通港吞吐量见表1，其中2017年，南通港务集团货物吞吐量2.36亿吨，同比增长4.2%；外贸货物吞吐量5945万吨，同比增长2.3个百分点；集装箱吞吐量首次突破100万标箱，增速达20%。[5]南通市推动“一市一港一集团”发展模式，坚持效益与协调发展为一体，整合港口管理、经营、集疏运三个一体化；不搞大开发大建设，在保护长江沿岸生态环境的基础上，推进港口资源整合和转型升级，促进南通港口和城市协调发展。南通港实施“一港八区”方案，即通海、如皋、通州湾、洋口、吕四（含东灶港作业区）5大重点港区为主体，天生、狼山、启海3大港区为补充，联动叠石桥“陆港”及内河港口建设的“五主三副多联”的全市港口发展格局，促进重点突出、分工合理、优势互补。建立了港口岸线联审制，对港口岸线使用集中管理。南通港集团开始运营，港口集团优化重组，保华集团、北京国投交通已全部退出；南通港集团与中远海运合作成立了集装箱运营公司。全市港口集疏运规划基本形成，通州湾港区、如皋港区两条铁路专用线进入国家港口集疏运铁路建设项目库。另外，为了南通经济绿色协调发展，市区码头搬迁加快推进。根据规划，南通市区沿江段将逐步退出货运功能，其中集装箱码头向通海港区转移、散货码头向天生港区横港沙作业区转移。通海港区集装箱码头一期工程水工部分已通过交工验收；横港沙散货码头工程正抓紧开展项目报批、建设。

三、南通绿色城港经济存在的主要问题

（一）南通市经济难以支撑南通港“一港八区”的高端发展。长三角是我国港口分布密度最大的区域，南通沿江港区对上海港（外高桥、黄浦江）、江阴港、太仓港、南通港、常熟港形成激烈的竞争；南通海港通州湾港区、洋口港区面临连云港港、上海港（小洋山港区）、宁波舟山港区的竞争。面对上海港集装箱业务位居世界首位的优势与地位，以及宁波舟山港和连云港港的深吃水散货泊位优势，南通港只能错位发展，将集装箱业务作为上海港的辅助港，散货运输发展为沿江经济服务，重点发展通州湾、洋口石化码头，促进远离城区的石化工业发展，适度超前发展期临港经济。（二）南通市城港发展的空间矛盾加剧。由于土地利用、船舶大型化、临港工业的发展和环境保护的关系，南通港口与城市发展到现阶段，出现了发展不协调的问题。南通市由于前期重点发展海工船舶业，沿江资源被船厂占据，造成土地、岸线等资源紧张，环境污染严重。南通沿江土地、水域资源是南通港发展的基础，城市扩张和港口发展矛盾加剧。临港工业对绿色南通造成冲击，南通港、造船厂和临港工厂产生大量的污水、垃圾、废油液等。特别是市区附近的南通老港、中远川崎船厂产生的噪音、粉尘、扬尘等也会对南通城市环境有很大的影响。（三）南通市城港综合竞争力较低。南通港区域分散，沿江深水泊位较少，集装箱吞吐量较小；大力发展的通州湾液化气船码头刚起步，靠泊船少；南通市区县都存在不同等级开发区，从国际级的南通经济开发区到苏通科技园，管理分散，缺乏统筹管理。南通港码头所有权属于不同级别企业和政府，单个港口企业的资本逐利，很少不考虑与南通城市经济绿色和谐发展。造成南通城市经济管理型人才欠缺，高端港行人才匮乏，总体城港经济竞争力较低。（四）南通优势产业功能很难支撑港口发展。南通临港工业发展形成规模，港口功能实现多样化和专业化，船舶海工、高端纺织、电子信息、智能装备、新材料、新能源和新能源汽车等六大主导产业。但目前船舶海工和纺织业还是南通市的支柱产业，资源消耗大、污染严重、产能过剩；新兴产业、高新技术产业刚刚起步，电子信息、智能装备、新材料、新能源和新能源汽车产业占工业销售的比重较小，企业科技研发投入趋缓，产业升级压力大。适应港口发展的高端服务业发展水平较低，物流业的发展水平相对于高速发展的港口还显得较低。物流业在全市增加值和服务业中的比重还比较小；本土物流企业规模偏小，缺乏高档次、规模化的龙头物流企业；物流基础设施不能适应南通市现代物流业发展的需求。另外南通市港口信息化落后，高端人才比较落后，港口服务装卸效率总体不高，跟深圳、上海还有很大差距。

四、南通城港经济协调发展建议

（一）明确南通港口战略定位，与上海港深入合作、协同发展。[6]统筹规划，科学合理制定南通港口“十三五”发展规划及长期发展目标。首先，南通港要定位为上海港口的组合港、辅助港，长江航道下游的枢纽港。结合上海自贸试验区运作的新现状、新形态，利用南通市和上海的区位优势，全面对接上海港，无论是港口硬件建设还是软件管理，都要向上海港口跟踪学习。另外，适度超前地控制港口投资建设力度，增强南通港综合竞争力。上海港为世界第一大集装箱港口，其定位以集装箱干线为主，同时为国内枢纽港、中转港。南通港作为其长江航道的下游的辅助港，可重点发展长江集装箱中转业务，与上海港的合作要优势互补。其次，与上海港和宁波舟山港错位发展，重点发展液化气运输，进而促进南通石化工业的发展壮大。最后，承接上海港产业转移的需求，发挥南通港市作为长江下游的中转港优势，努力发展散杂货和特种货物的业务，服务南通经济发展。（二）与上海国际航运中心建设的经济和港口发展对接。2013年9月中国（上海）自由贸易试验区（简称“上海自贸试验区”）的成立对南通市经济和港口发展提供机遇和挑战。目前基本形成长三角地区港口群布局，以上海港（外高桥、小洋山）、宁波舟山港为干线港，包括苏州、南京、南通等长江下游港口共同组成的上海国际航运中心水路运输系统。以上海、杭州、苏州、南京为中心的长三角城市群已经形成，其作为亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群，是世界顶尖的经济湾区。南通城港经济要以上海、苏南为依托，整合长江沿岸港口和海港资源，产业分工互补，形成区域协调发展。南通港优势是长江内河运输和海上运输的交汇点，是上海港资源整合、互补发展的重要合作对象，长江内河运输的中转站。南通应利用部级经济开发区和通州湾大发展的优势，配合上海航运中心的发展，可以进一步强化为上海城港经济的配套服务，更好地参与上海经济与港口分工合作，有利于发挥对上海港散货分流、整装货物分拨与喂给的功能，从而有利于南通市融入长三角一体化进而参与国际竞争。（三）协调发展临港产业体系和现代服务业。南通市临港产业要以高新技术、智能化制造和绿色能源产业为主体，形成面向国际市场和国内市场相结合的现代物流产业园区，促进港口航运相关产业和物流产业协调发展，促进南通城港经济发展。政策扶持航运服务业，利用互联网经济和资本市场，探索发展高附加值的航运融资体系及服务体系。南通海工船舶作为支柱产业，要改进目前南通航运相关产业以市场融资为主的局面，联合基金、银行、保险等金融机构和市场资本，提升海工产业融资水平。学习创新航运投资方式，鼓励南通市内外多种资本参与设立相应的产业基金（船舶产业基金和物流产业基金等），有的放矢地为南通市航运服务业的提升做多渠道发展，进而实现港口与城市经济的互动，提升城港经济绿色度。（四）大量引进港航方面专业人才。目前江苏省内包括南通市港航方面人才的培养主要是江苏科技大学培养的船舶建造类人才，江苏海事职业技术学院和南通航运职业技术学院培养的航运服务业人才。为了提高南通市港口与航运业发展，仅省内的人才培养还不够，还要大力引进船舶建造设计、海事、远洋物流相关及金融领域相关的高端人才。对落户南通市的高端港航人才的以特别优惠政策引进，为发展南通城港经济提供相应的人力资源。需借鉴英国伦敦、新加坡、香港等国际航运中心航运经纪服务的发展经验，借力上海航运中心建设，着力发展船舶买卖经纪、船舶租赁经纪等船舶运营性航运经纪，重视发展船舶融资经纪、船舶保险经纪等船舶金融性经纪，为南通产业经济的可持续发展作出贡献。（五）发展南通城港绿色经济。1.减少港口生产污染，防止重大港口污染物泄露事故对违反环境保护法和港口法律法规行为坚决禁止，以环境保护为首位，规范港口建设和营运。对靠港船舶和长江过路船，实施定期和不定期的大气和水污染检查，杜绝超标排放，做到船舶垃圾和污油水全部回收，减少长江水源污染。建立船舶应急反应和溢油监测体系，提高船舶溢油事故快速反应和处置能力；适应通州湾石化码头需求，防止恶性污染和泄露泄露事件发生。将社会资本准入船舶废弃物、污油水接收业务，做到垃圾密封输送，实施防尘、抑尘措施，建设南通安全港口，绿色港口。2.控制临港工业污染，协调经济发展与环境保护南通临港工业要逐步淘汰和转移高排放、高污染、低效益产业；优先发展高科技、高投入、低污染的绿色产业。加强南通沿江水域和通州湾等近岸重点水域污染防治，绿色开发长江和海洋资源。尽力建设沿江生态保护湿地和生态保护，协调南通宜居城市和经济发展。对沿江海工船厂建立土地置换和无效益退出机制，使其远离城区，使无经济效益的企业有序退出市场，提高单位国土面积的生产总值。

五、结语

南通经济增长迅速，内河运输发达，城港经济协调发展潜力已经进一步释放。未来南通港需与上海港深入合作，错位发展。实现南通产业经济与长三角区域协调发展，支持通州湾海港和临港产业开发。引进港航方面专业人才，使南通城市与港口发展更协调。同时，坚持南通城港经济绿色化，减少港口生产污染，防止重大港口污染物泄露事故，控制临港工业污染，促进经济与环境保护协同发展。

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