港口经济论文十篇-9游会真人第一品牌

港口经济论文篇1

1.1港口与区域的经济冲突促使两者互动发展

港口具有一种经济独立发展的企业性质，是促进我国国民经济发展的社会基础性设施。首先，港口所关心的是如何尽可能提高其自身的生产效率、商业发展职能以及提高产业的规模。其次，随着我国国民经济的提高，内地区域经济的发展所关心的则是区域内居民的期望以及环境提升价值，这就导致港口和区域经济在发展职能以及发展目标上存在明显的矛盾。最后，港口运行时所带来的环境污染给区域的建设带来较为棘手的问题，也严重影响了区域建设的美化及安全性[2]。不过，从港口的角度来看，其正常的运作通常会受到区域内交通不便、区域发展空间有限等条件的约束。然而从两者的整体发展来看，港口和区域经济的发展都是我国社会经济的重要组成部分，有着经济发展上的同等目标。正是这个共同目标的存在促使了港口和区域这两者之间的合作，因为港口的综合发展需要区域经济的支持，而区域经济的发展要借助港口的进出口，所以两者的互动发展具有必然性。

1.2港口和区域经济发展互惠互利、相互促进

港口和区域经济的互动发展作用主要表现在以下三个方面。第一，港口的腹地优势能够吸收大量区域内的资源、物流、资金流动等，并不断集中在一起，这就为区域经济的发展提供了动力。而区域及城市的发展则为港口提供了充足的发展空间和后勤保障，直接影响了港口经济的发展前景[2]。第二，港口的生产方式不断改进，其提高产品竞争力的主要手段是降低成本，所以在与港口相关的城市里，大大降低了其物流的成本，进而形成大型物流平台，最终提高了其产品的整体竞争力。而区域作为港口经济发展的基础，其交通运输、通信设施的标准以及运输方式的健全，都会影响港口的正常运作。第三，港口的区位优势对于区域间的产业结构产生了直接的影响，促使港口与其他的行业进行不同程度上的合作发展。而区域的产业结构则会影响到港口的发展规模，因为区域的对外能力增强，则港口的发展也会随之增强，所以内部的产业结构直接影响了港口的贸易交流量，这都是两者互动发展的必然结果。

2港口经济和区域经济之间互动发展关系的研究

2.1港口经济对区域经济产生的影响研究

港口经济对于区域经济的影响主要表现在以下两个方面。第一，港口经济对区域经济产生的直接影响，是指港口的经济活动对社会经济发展所产生的直接经济效益，这也是衡量港口经济是否对区域经济作出贡献的标准。衡量港口经济的贡献，不仅需要包含各个企业间的价值综合，还需要总结出港口经济的发展来衡量经济价值的影响，如吸引投资、带动就业以及创造税收等，所以就需要一些指标来衡量其各方面的不足：(1)总产出指标。总产出指标表现在某个特定的时期内，在港口的运输及其装卸的发展情况，同时还需通过港口在其生产运行的过程中所损耗的相关资源及其所产出的价值，按照指标进行价值衡量。(2)增加值指标。增加值是指港口经济对于区域经济的直接影响范围和程度，需要通过衡量其区域内的规模及其工业上的增加值来进行统计，主要过程包括经营的利润、固定资产的折旧、税费以及劳动者的报酬等。同时港口经济也需借助其自身的有利条件在港口周边进行快速有效的发展及扩张。这样随着港口经济的不断发展，其产生的价值也将在区域经济总和中达到较高的所占比重，并逐渐成为带动区域经济成长的动力[3]。(3)就业人数指标。在衡量港口经济对于区域经济的直接影响时，就业人数也是一项重要的指标。因为在就业人数的计算统计过程中，主要是以港口企业所提供的就业岗位数量和具体岗位数来对整个区域里的就业总人口进行相关比重的衡量，这也可以反映出港口企业对整个区域就业的缓解情况。现阶段的研究都是通过一些港口创造的就业实际值来进行衡量，也有部分人以港口的就业人数所占的地区就业总人数的相对值来衡量。(4)港口的纳税水平指标。港口经济的发展必然会带来相应的税收收入，所以港口的纳税水平也可作为衡量港口对于社会经济发展产生相应影响的指标。通过衡量港口经济的纳税水平来衡量港口对社会的贡献能够直接反映出对社会经济的影响，通常需要通过计算港口经济的纳税所占比例额度，从而通过纳税程度来直接反映港口经济所作出的贡献度。第二，港口经济对区域经济产生的间接影响。港口经济对区域经济产生的间接影响是由影响上下级的产业以及港口相关的产出所构成，其产生的间接贡献是通过计算港口在其他领域所产生的效益以及相关产业产出的效益综合，各个产业之间由于供需关系而进行相互影响。所以港口的快速发展势必会拉动相关产业的发展，主要表现在三个方面：(1)影响相关产业的就业，港口经济的发展能够直接增加就业率，这对其他的就业部门产生了不小的影响，通过对这些部门产业就业率的增加情况的统计，造成其他各个部门和产业的就业率增加困难，所以需要进行以每个岗位为单位的统计，再通过港口经济的间接贡献来除以人均的收益，就可以得出港口经济间接创造的就业岗位[4]。(2)促进区域土地增值，大量吸引外资，资源的稀缺对于港口经济的发展来说是较为明显的问题，其中土地资源的稀缺程度尤为明显，这就导致在港口进行发展的过程中还面临着土地成本增长的问题，所以港口经济的发展通常会吸引大量人流聚集，这些都促使了区域内的土地升值，所以土地增值程度也是衡量港口经济对区域经济的间接贡献[5]。同时港口经济的发展也将大量吸引外资的投入，这也间接带动了区域经济的快速增长，所以衡量经济所吸引的外资水平也是港口经济对区域经济的间接影响。(3)促进相关产业的优化，港口经济的发展能够有效地促进区域内相关产业的优化，其优化调整主要体现在港口规模的扩大以及港口在发展的同时所带动的第三产业的发展，这就很直观地体现出港口经济的发展对区域城市的间接影响。

2.2区域经济对港口经济的影响研究

港口经济的发展对区域经济产生影响的同时，区域经济的发展也会对港口经济的进一步发展产生重要的影响，主要表现在以下几个方面：(1)区域经济对港口经济的直观影响，由于港口的活动范围主要是港口的一些附近区域，而附近区域大量的需要进行对外贸易的货物和运转都是通过港口来运行的，所以区域经济的发展水平及其产业的结构、相关的区域政策都会给港口的内部发展带来重要的影响[6]。(2)区域经济的发展影响着港口集装箱的操作量，区域经济的发展水平越高，其需要的货物资源也就越多，这就直接影响了港口企业对货物资源集装的工作量，同时区域经济的发展水平也将直接影响到其运输的密度。(3)区域经济为港口经济的发展提供了充足的发展空间，港口的生成主要是由于区域对外所进行的贸易流通，这样需要港口和区域两者之间建立高效快速的联系，所以要建立有效的运输联系体系和发达的运输网络，就要求内地区域要有足够的发展空间提供给港口，也就是区域能够持续提供足够的资源供给。(4)区域为港口经济的发展提供了所需的一系列服务，港口经济的发展离不开区域提供的相关服务的支持，像区域内的金融、保险以及各个服务部门都能够为港口提供有力的服务。同时一些相关的机构也能为港口提供相应的技术帮助和支持，而如果没有这方面的服务，那么港口的发展必然停滞不前[7]。(5)区域内的政策对港口经济的发展产生直接影响，区域内的地方政策及法规对其本地的生产和发展起到一定的规范作用，同时也给港口的发展带来一定的影响，所以港口经济的发展需要区域内的一些积极的财政政策的支持，这样其产业结构的调整也将推动区域经济的发展，再由区域经济的发展推动港口经济的发展。

3对于港口和区域经济的研究进展

我国对于港口和区域经济发展的研究比较早，早在民国时期孙中山先生就提出了建设港口振兴中国经济的构想，之后因为各种条件因素的影响，有很长的一段时间对区域经济和港口经济的研究处于停滞状态。这种状态一直持续到20世纪80年代，当时的城市经济学会和中国港口协会联合主办了两次相关研究的讨论会，这才真正开启研究的先例。之后到20世纪90年代，掀起了对两者关系研究的狂潮，由此对于港口和区域间关系的研究进入一个鼎盛时期，中间出现了许多具有权威性的相关研究理论，为现如今对港口和区域经济关系的研究打下了坚实的基础[8]。

4结语

港口经济论文篇2

1港口新区建设的重要意义

中国各地为了响应国家发展海洋经济的重要战略，纷纷通过建立新区作为试点。新区的建设是当前中国沿海城市发展海洋经济的重要载体。设立新区在许多方面与国家当前的发展战略是不谋而合的。首先，建立港口新区推进了工业化发展，目前中国经济较大的依赖房地产等行业，运行中的风险较大，国家重视实体经济的发展，尤其体现在制造业，以期改变所在城市的产业格局。其次，建立港口新区带来城镇化的发展质量。城镇化率的提高是国家在未来较长时间内的发展目标，通过城镇化的发展带来人们生活水平的提高，港口新区突破原来的港口范围，在一个新的地点进行规划和发展，促进当地农民的土地流转和交易，新区内提供较多的就业机会，大量的岗位提供给失地的农民，改变农民的身份向市民转变，促进当地的城镇化水平。最后，建立港口新区提升当地的城市地位和发展潜力。新区建设本来是城市拓展的一个重要途径，很多内地城市也在发展新区，港口城市发展新区有着先天的优势，通过设立港口新区来带动城市的繁荣。港口新区的发展势必带来本地国际物流行业的发展，促进远洋运输、国际商务等资源在城市的分配，体现物资流通在促进当地经济发展中的重要地位。

2中国各地建设港口新区的现状

我国沿海各地积极响应国家“十二五”规划的精神，纷纷根据自身情况设了港口新区，大力建设。譬如青岛的西海岸新区在2014年6月获批，在批复函中明确指出西海岸经济新区要以发展海洋经济为主题。尤其指出将西海岸经济区发展成为国际合作的先导区，这就意味着要体现港口物流行业在新区中的重要地位，要在港口新区内建设一批保税物流港区、各种类型的加工区、跨国投资产业园等等。2013年浙江舟山群岛港口新区获批，定位为融入长江三角洲地区重要的增长极，建成国际港口物流的枢纽，壮大发展航运物流相关的产业，如船舶制造、海洋旅游、远洋渔业等。中国最早建设的港口新区为1994年获批的天津滨海新区，经过多年的发展，滨海新区逐渐发展成为国家重点支持和发展的新区。1996年上海以建设国际航运中心的契机提出了建设上海港口新区，2010年5月获批，2013年上海自由贸易试验区获批。在2003年上海港口新区启动到2013年底，上海港口新区的工业增加值均保持在45％幅度的年增长。

3建设港口新区和港口物流的发展建议

3．1重视港口新区的基础设施建设

港口新区的建设除了接受中心城区的产业转移，而且还要有效承接中心城区的人口疏导，港口新区要形成相对独立的产城一体化空间。为了实现以上的城市功能，港口新城在建设初期必须要做好规划，尤其是基础设施的空间规划，明确发展区域内土地资源的利用，做好生活区、商业区、工业区、仓储区、港口物流区科学布局。建设符合地区经济发展的铁路、公路网络、物流和配送园区，壮大地区的港口物流、航运产业。

3．2发展港口新区的总部经济

总部经济区在有些地方称为cbd商务区，很多发达的城市都有著名的总部经济区，纽约cbd、巴黎拉德芳斯cbd、北京国贸cbd等等。在中国，具有一定城市地位的城市可以在发展港口新区的时候，把港口新区作为总部经济基地来发展开发，总部经济区有着较好的聚集效应，对当地的区域经济有着较好的外溢效应，如税收、产业聚集、产业关联、消费带动效应等等。港口新区则可以吸引国际跨国物流公司和航运企业的总部落户，建设区域的航运中心，在发展传统港口物流的同时要关注新兴的物流业态，如冷链物流、电子物流。建设港口新区总部经济的时候同时要为国际企业提供良好的发展条件，推进当地的高档5a写字楼的建设、人才吸引落户政策等等。

3．3发展港口新区的港口物流建设

港口新区的建设必须以发展当地的港口物流作为核心工作，港口物流的发展为新区经济发展提供引擎，服务当地的工业、商贸企业。新区的港口物流必要要和新区内的企业互动、协调发展。新区的港口物流建设不仅仅要体现港口的装卸、运输和中转功能，还要发展综合的物流服务系统，如配送、仓储、配送、物流金融服务等等，通过新区港口物流的发展，带动临港工业产业的集群发展。

3．4延长港口航运物流服务链条

建设港口新区，航运功能要素进一步在区域内聚集，依附区域经济实力发展，逐渐形成区域甚至国际航运中心，加快国际货物物流中转，形成航运服务企业总部基地、船员服务基地和航运创新产业发展基地。除此外，还要延长航运服务的产业链条，集聚高端航运服务产业、集聚航运信息资源、集聚航运金融功能要素、集聚国际邮轮旅游服务业、集聚航运文化资源。

3．5重视港口新区物流信息化建设

信息化是物流现代化的基础，通过建设统一的区域物流系统平台覆盖范围内的商业企业、物流仓储运输企业、港口企业和政府行政机构。实现信息与资源的共享与交换，尤其是通过系统清晰地追踪货物物流的各个环节，提高处理能力和安全质量。港口物流信息平台建成后，将具备六大基本功能：一是强大的港口生产调度系统，具备高效、低排放、精准、柔性的生产组织能力；二是物流整体9游会真人第一品牌的解决方案设计与执行；三是电子商务与贸易的无缝式叠加；四是与客户信息化系统对接；五是为客户提供货物运输全过程信息同步检索查询；六是实现战略九游会国际的合作伙伴之间物流信息的共享。

4建设港口新区和港口物流注意的问题

4．1港口新区建设中的人才战略

提升港口新区的市场竞争力必须重视人才工作，港口新区建设需要的人才一般有两大类和三个层次。两大类主要是指工程技术人员和管理人员。三个层次分别是基础操作与技能运用型人才、管理人才和高端运营人才。工程技术主要是港口建设人才、基础设施设计建设人才。管理人才集中在港口物流管理人才、金融保险人才、企业管理人才等。高端管理人才主要表现在港口新区的定位建设、招商引资、规划策划人才。人才战略首先要重视人才在经济建设中的重要作用；然后结合本地实际，分析引进人才的种类；最后需要有一整套人才引进和保障体系，包括配套的制度。港口新区建设不仅要提供人才可以发挥才能的岗位，还要在生活和后勤方面给于足够的人文关怀，让人才留住，持续为港口新区的发展贡献才智，成为地区经济建设有力的智力支持。

4．2港口新区建设中的内外平衡与协调

港区新区建设不能一哄而上，不能脱离本地区的发展实际，注意发展中的平衡和协调。港口新区是地区物流的枢纽，新区的所有经营活动与区域经济的其他部门有着密切的联系，港口新区建设必须合理确定和相关部门的比例关系和增长关系。港口新区建设的平衡有内部平衡和外部平衡，一般说就是港口新区建设与国民经济的平衡和港口新区建设中内部各环节按合理比例发展的平衡。港口新区建设还要注意区域物流任务需求与新区物流生产能力的平衡，其内因是货流的结构和数量、国内外贸易、航运市场竞争态势、港口新区的发展战略等等。

4．3港口新区建设中的环境保护与绿色发展

港口经济论文篇3

关键词：港口物流；城市发展；效用

在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下，物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点，港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。然而，港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题，物流园区企业的破坏性发展，直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。面对这些问题，人们不得不寻求一种新型的港口发展模式，生态型港口物流园区就应运而生。然而，生态型港口物流园区的演化路径如何呢？本文将利用进化博弈论来做具体分析，并提出相关对策建议。

一、进化博弈视角下的生态型港口物流园区演化机理

在生物进化思想的启发下，相关学者将生物理论中的进化思想引入了博弈论，用于研究群体中个体的互动合作，这种起源于生物进化理论的博弈分析方法被称为“进化博弈论”。科斯、诺斯和威廉姆斯等经济学家将进化博弈论引入经济学中，对市场中的互动以及制度演进进行了系统分析，取得了瞩目成就。进化博弈论认为群体中个体间的相互作用是一个不断变化的动态过程，并且博弈局势与参与人的行为相互依赖。在进化博弈过程中，参与人是有限理性的，他只能根据互动他人的行为来不断调整自己的博弈策略。在具体行动中，人类的行为动机和行为方式往往是非常复杂的，人们可能会模仿他人的行为，也可能通过观摩总结他人行为的后果，来调整自身行为，促进彼此之间的合作[1]。从这点上看，人类行为与动物行为在某种程度上具有共同性。因此，借鉴研究生物种群进化机制的方法来分析物流企业的竞争合作行为是一种有效的研究方法。

所谓生态型港口物流园区就是以循环经济理论为基础，运用工业生态学原理以及港口物流管理理论建设起来的一种新型物流园区。它是以获取港口经济效益和生态效益为前提，充分兼顾港口生态系统的承载能力，试图解决港口物流园区发展。然而，生态型港口物流园区的演进发展，最终取决于入园物流企业所面临的经济激励及激励强度。假设某个地区有很多个有限理性的物流企业，是否进入生态型港口物流园区完全由物流企业自身收益决定的。在有限理性假设下，一个企业可以采用多种行动策略，一般情况下，在市场中最经济有效的方法是模仿和学习。在初期，一些企业可能在入驻或者不入驻生态型港口物流园区这两种策略中进行随机选择，并由这种选择产生一定的成本和收益。然后，后来的企业会观察先行者的成本收益，如果他们发现入驻生态型港口物流园区比不入驻生态型港口物流园区能够带来更大的经济利益，那后面的企业就会争相进入园区。如果入驻港口物流园区不能带来更高的收益，由于市场机制的作用，各个物流企业会通过相互模仿和学习的方式，逐渐脱离生态型港口物流园区。同时，由于当前企业与生态环境之间的矛盾冲突日益尖锐，这时入驻生态园区的收益将会越来越大，物流企业将会逐步改变自己的决策，选择入驻生态港口物流园区。[2]

二、对策与建议

根据之前的分析，我们发现，在进化博弈视角下，生态型港口物流园区的演进发展主要取决于对企业的激励以及激励的强度。为了加快生态型港口物流园区的发展，政府应该从以下几个方面入手。

（1）加强环境污染监管，促进物流企业自主流动。通过分析，我们发现生态环境与企业生产之间的尖锐矛盾，直接激励了物流企业向生态港口园区的流动。因此，政府应该加强环境污染监管，通过环境立法和政策执行，定期对污染企业进行专项整治，鼓励新能源和新设备的使用，提高生态园区的吸引力。

（2）建立科学的激励机制，促进物流企业的合理流动。在进化博弈视角下，生态型港口物流园区是在物流企业自主决策的基础上发展起来的。因此，在实际工作中，政府要尽量避免采用一些不符合市场规律的行政干预，而是根据地区和企业的实际情况，采用科学合理的激励手段，降低企业的运营成本。例如，政府可以加强配套设施和环保设施的建设，采取严格的环境治理制度、对采用节约能源和环保技术的物流企业给予一定的税收优惠，增强生态港口园区企业类型的多样性和互补性。科学合理的激励机制，能够有效保持生态港口园区的稳定性，避免生态港口园区的盲目扩张和膨胀，最终实现生态港口物流园区生态效益和经济利益协调发展的目标。

（3）解决生态港口物流园区的刚性问题，促进可持续发展。港口园区物流企业普遍面临一些严峻问题，如比较容易受到外部技术竞争和经济冲击，以及某个企业的退出导致整个共生网络瘫痪等。针对这些问题，政府应该通过调研，采取科学的应对策略，降低园区企业的风险，最终实现生态型港口物流园区的环境效益和经济效益。

总之，在全球经济一体化和我国经济市场化的背景下，物流业逐渐成为中国国民经济的新经济增长点，港口物流以及陆海联合物流体系对国家和区域经济具有巨大的拉动作用。而港口物流园区的发展给周边的生态环境带来了严重的问题，物流园区企业的破坏性发展，直接导致了港口水质和海洋生态环境的恶化。生态型港口物流园区逐渐成为我国港口物流发展的必然选择.面对这些问题，人们不得不寻求一种新型的港口发展模式，生态型港口物流园区就应运而生。

参考文献：

[1] 黄玉捷.进化博弈视角下的制度分析理论[j].学术月刊，2004（10）.

[2] 张成考.进化博弈视角下生态型港口物流园区演化机理研究[j].淮海

工学院学报，2013（12）.

[3] 刘爽.基于系统动力学的大城市交通结构演变机理及实证研究[d].

北京交通大学，2009.

[4] 何杰，杨文东，李旭宏，杭文，毛海军.基于耗散结构理论的公路快速

货运系统演化机理[j].中国公路学报，2007（02）.

[5] 王国明.城市群道路网络特性及演化研究[d].中南大学，2012.

[6] 朱长征.国际陆港作用机理与布局规划理论研究[d].长安大学，2010.

[7] 王建华.区域物流规划模式研究[j].科技和产业，2008（04）.

[8] 王健.物流系统的定量表述探索[j].福州大学学报（哲学社会科学版），

2005（01）.

[9] 洪再生，丁灵鸽.大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践――

港口经济论文篇4

关键词： 产业联动；临港产业区；发展模式；秦皇岛

中图分类号：f290文献标识码：a文章编号：1006-4311（2012）05-0010-02

0引言

随着世界经济的全球化与中国国内市场的不断发展，临港产业区经济在国际贸易以及国家内部的资源配置中占据愈来愈重要的地位。目前在关于临港产业区发展模式的探讨中，文献多仅是从地域的角度进行分析，同时面对现今临港产业区内部较为严重的产业集聚性不足的问题，本文通过借鉴国际临港产业区的发展经验并结合我国的具体现状，基于产业联动理论探讨了以“港城联动”为推动，以产业联动来规划，以发展战略为牵引的临港产业区发展模式，并同时以此对秦皇岛临港产业区的发展提出了相应对策。

“产业联动”一词在我国学术文献研究中最早出现于20世纪90年代中期，但文献大多仅仅是从字面上对“产业联动”进行运用和理解，对其没有进行学术上的研究和界定。目前学界关于产业联动的研究日益增多，但对产业联动这个概念的界定以及联动机制等相关理论的研究匮乏且没有形成一致。吕涛、聂锐（2007）对产业联动的内涵、理论依据及表现形式进行了阐述，分别从产业关联理论、产业链理论、交易费用理论、战略联盟理论、工业区位理论对理论研究及实践操作进行了分析，并且从产业联动的方向、组织形式、投资形式、企业地理关系阐明了四种产业联动的表现形式[1]。此外，在产业联动的定量研究方面，沈正平（2007）利用数学模型以江苏省苏北、苏中、苏南区域为对象进行了产业联动对于区域经济竞争力提升的作用机理的研究[2]。

而在港口的发展和战略的研究方面，isabella（2010）利用社会影响评价理论（community impact evaluation，cie）对意大利热那亚港从社会经济、环境及就业影响等方面对港口与城市间的相互作用和联动进行了研究，并同时探讨了热那亚港海港和陆港相连的隧道专用全自动标箱的铁路运输等方式的多层次战略联盟运营方式[3]。对于发展战略的推动机理，christian（2010）从经济的外部性对竞争中的集群发展战略的促进进行了研究[4]。同时rosalia（2011）定量的研究了一体化战略的形成过程，并以福斯罗铁道技术公司为例进行了分析[5]。

产业联动在现今学界还没有统一的定义，本文不再给出相关定义，仅强调产业联动是在产业关联基础上，以产业协作为纽带，是在发展战略实施过程中实现系统整体协作的活动。并同时基于产业链和战略联盟理论应用产业联动从纵向和横向对临港产业区进行规划。

1基于产业联动的临港产业区发展模式

1.1 世界主要临港产业区发展模式在世界主要的临港产业区中，以荷兰鹿特丹、日本三湾一海和德国汉堡临港产业区为例进行说明：人才、产业、技术、资金高度密集是鹿特丹临港工业发展的显著特点，其经济发展完全建立在充分运用临港经济优势的基础之上，其临港产业区发展模式是一种多功能、多层次的工业园区一体化和“城以港兴，港为城用”的临港经济发展模式；日本三湾一海临港产业区是指东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区，其特点是产业高度集聚、发达的物流和远洋运输业，该地区聚集了日本96%的钢铁总量，几乎100%的石化工业和造船业以及绝大部分汽车工业；汉堡临港产业发展良好的原因主要归功于多层次的港口战略联盟，港口战略联盟在形式上不仅有港口与港口之间的相互投资合营联盟，而且还有港口与铁路、港口与船运的“港铁联盟”和“港航联盟”等形式[6]。这三种临港产业区发展模式主要分别归功于港城一体化、产业高度集聚、多层次战略联盟，借鉴其发展经验有助于我国临港产业区发展。

1.2 我国临港产业区发展问题我国沿海地区gdp占到全国的60%以上，承担了我国对外贸易90%以上货物的进出，以及我国原油和铁矿石消费总量的45%和60%以上的进口接卸[7]。港口经济和临港产业区对我国经济社会发展起到非常大的作用，然而现今我国临港产业区目前存在以下三方面的问题：产业选择与布局严重同构化――从环渤海地区、长三角地区和珠三角地区来看，临港产业选择均高度集中在物流业、重化工业、重型装备制造业、大型造修船业、粮油加工业等行业，产业的层次、结构和布局方面严重趋同；港城产业演生共进脱节――临港产业与腹地产业演进共生模式处于初级阶段，港口与腹地存在联系不紧密，产业关联度、相互支撑力弱，港口进出口货物品种单一的问题；产业集聚关联度偏弱――多数项目和落户企业以个体形式存在，集群特征不显著，产业链较短，导致产业之间关联度不强以及临港产业整体产业布局和协作不合理[6]。

1.3 基于产业联动的我国临港产业区发展模式探讨借鉴国外临港产业区发展经验，结合产业联动理论和我国临港产业区发展现状，本文提出了临港产业区ppd（promote，programme，direct）发展模式，如图1所示，分为三部分：以“港城联动”为推动力，加强港城间联系与协作；从产业联动出发，基于战略联盟理论和产业链从横向和纵向针对临港产业区在产业关联的基础上进行产业布局和产业集聚；以临港产业发展战略为牵引，立足具体政策和市场形势制定和实施临港产业发展战略，同时影响“港城联动”、产业联动与临港产业区的联系。

1.3.1 “港城联动”推动临港产业区发展“港”“城”，这里分别指港口和港口腹地，腹地包括港口城市地域内的直接腹地和港口更大范围辐射的间接腹地，临港产业区则是包含港口及其腹地的整体系统。现今我国很多港口“港城联动”还处于初级阶段，以北方的港口为例，诸如黄骅港、曹妃甸港、秦皇岛港主要业务是煤炭转运，这种业务布局造成港口的出口量大，进口量小，其他像杂货集装箱等业务也只处于中转运的阶段，“港城联动”效应不显著，对港口腹地经济带动作用非常有限。

港口作为临港产业区最重要的特征，“港城联动”应处于促进临港产业区发展的推动力的地位，但发展“港城联动”同时也要避免“港兴必定城兴，港衰必定城衰”的局限思想。针对港口的功能应尽量避免功能单一，各项业务间实现良好规划，同时港口城市和腹地要做好良好的产业承接和基础支持，而两者的联系则主要靠良好的物流和服务业来进行。

1.3.2 基于产业联动的临港产业区规划临港产业区规划须以产业关联为基础，产业关联度不仅与社会资本的经济价值呈正相关关系，也影响着组织（企业）数量、信息对称程度以及时间维度等因素。因此，单纯依靠地理上的集中并不能创造有共同利益的相互依赖性。只有提高产业关联度，才能形成产业内生机制，获得集群效应[8]。

基于产业链和战略联盟的临港产业区布局和集聚是指内部以产业和企业为单位，从产业链的纵向和战略联盟的横向形成整体交叉紧密联系的临港产业区网络。产业链的纵向布局应注重项目和企业的产业链的完整和集聚性，从前向和后向角度完善产业链，同时也要抓紧对产业链的定义的以优势企业或产业为链核，以产品技术为联系，资本为纽带，上下连接，从而前后联系形成链条。战略联盟以汉堡为例，多层次的战略联盟是以汉堡为中心的临港产业区取得成功的重要条件，通过“港航联盟”和“港铁联盟”等形式实现了临港产业区紧密联系。战略联盟的横向规划应从临港产业区的内部联系入手，通过产业和企业间的联盟实现临港产业区内部的集聚。

1.3.3 发展战略牵引临港产业区发展港口的发展战略是对港口发展所作的重大的、全局性的设想和谋划，是港口发展的重要依据。制定好临港产业区的发展战略，需多从国家发展政策、市场环境和港口自身因素考虑，调整现状中的不足并积极谋划未来发展布局规划，实现从推式发展向拉式发展转变，牵引临港产业区的发展。

同时发展战略与“港城联动”和产业联动也是相互影响紧密联系的。良好的“港城联动”为临港产业区发展提供了良好的推动力和基础，而发展战略反过来也对“港城联动”中“港”的业务布局、规划和“城”的腹地经济产业间联系和导向存在方向性的牵引；良好的产业联动为临港产业区系统提供了良好的协作性和集聚性，而发展战略反过来也会影响产业联动中临港产业区的主导产业和产业链中链核的选择以及战略联盟具体的形式和运作机制。

2基于ppd发展模式的秦皇岛临港产业区提升对策

2.1 秦皇岛临港产业区发展问题秦皇岛港作为部级能源港口，以秦皇岛港为依托的临港产业区发展目前主要存在以下三方面问题：港口竞争力下降――环渤海港口间经济腹地交叉，竞争十分激烈，同时秦皇岛港腹地狭小，港口竞争力下降对临港产业的带动集聚作用进一步下滑；临港产业区内集聚性不强――产业链条短，四大支柱产业以及城市与腹地经济间联系都不紧密；农业、工业、服务业三大产业结构的不合理――在相对全省增长速度的负增长中，目前“三二一”的产业结构的负效应占了近1/10，秦皇岛整体陷入了产业结构相对高度化，但经济相对低增长的困局[9]。

2.2 秦皇岛临港产业区提升对策

2.2.1 加强秦皇岛“港城联动”效应秦皇岛港辐射范围包括河北、山西、陕西和内蒙古等地区，但秦皇岛城市地域内的临港产业区仍然是其主要的也是最直接的经济腹地。目前秦皇岛的“港城联动”的效果不佳，主要体现在港口以煤炭运输业务为主的功能单一、港口与城市和腹地经济联系不紧密、港口与城市的条块分割的管理体制导致的两者规划协调不一致等方面。加强秦皇岛“港城联动”效应可以从以下方面入手：

①秦皇岛市2008年确定了把原先西港区的港口功能搬迁到新开河口以东的东港区域的“西港东迁”战略，根据本文提出的模式，利用“西港东迁”时机，可对西港老港区进行利于城市经济的改造同时扩展东港的杂货、集装箱功能，扩展港口功能同时促进城市与港口的功能融合。②从秦皇岛市自身城市建设和规划入手，加强道路交通建设同时借鉴“保税港”管理经验，做好城市产业承接和港口功能支持。③加快山海关临港物流园区、海港区综合物流园区、出口加工区保税物流园区等的建设速度，按照“物流港”理念规划建设各港区，实现由单一运输向多功能物流型转变，加强港口和城市间的联系。

2.2.2 基于产业联动的秦皇岛临港产业区规划秦皇岛临港产业区以机械装备制造业、冶金及金属压延业、粮油食品加工业、玻璃建材行业为四大支柱产业，产业区规划从产业链纵向应以产业内优势企业为链核，前后延长产业链和相关配套企业的建设。例如冶金及金属压延业，依托优势企业，重点发展高精度铝板带箔、汽车板，推进渤铝公司热轧项目，同时发展管线钢、船板钢，为万基钢管、船舶制造提品配套。产业区注重对原有产业的升级的同时按照“大项目―产业链―产业集群―制造业基地”的思路，着重引进投资规模大、关联度强、科技含量高、带动作用强、产品附加值高、对优势产业带动和对税收贡献大的项目[10]。

按照“东出西联”政策依托秦皇岛市港口和区位的交通优势，加强与西部诸如新疆等地区合作实现战略联盟。从战略联盟横向加强四大支柱产业联系的同时加强与河北省其他城市产业间协作，在目前两者少有协作的现状上加强联盟合作。

2.2.3 高端装备制造业引领秦皇岛临港产业高端装备制造业作为国家2010年确定的七大战略性新兴产业之一，主要包括航空、航天、高速铁路、海洋工程装备、智能制造装备五大领域。依托“十二五”规划优惠政策和利于装备制造的秦皇岛临海、临港优势，从国家发展高速铁路等行业的宏观经济形势为切入点，引进新型企业并对原有的山船重工、哈电重装、天业通联等重点装备制造业企业进行结构调整和产业升级，发展高度装备制造业引领秦皇岛临港产业发展。

3结束语

本文从港口与港口腹地的“港城联动”、临港产业区内部集聚规划、发展战略牵引发展三方面探讨了临港产业区ppd发展模式，并应用ppd对应的从秦皇岛的“港城联动”，延伸和完善临港产业区内部产业链以及战略横向协作，重点优先发展高端装备制造业三方面分析了秦皇岛临港产业区的提升对策。然而文章仅是从定性方面进行了探讨，如能加强基于产业联系度、产业联动机制和发展模式绩效等方面的定量分析，将起到良好效果。

参考文献：

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[8]傅晓.高水平发展临港大工业的对策建议[j].经济丛刊,2009(5):41-42.

港口经济论文篇5

［关键词］港口发展经济增长协整理论

一、前言

港口作为水陆运输的连接点，不仅在交通运输网络中起着极其重要的作用，而且在经济增长过程中扮演着重要的角色，现已成为建设现代港口城市的重要组成部分。港口凭借着运输、集散和增值服务功能，在其建设与发展过程中，创造出大量的就业机会，推动了工业、贸易和港口相关行业的发展，增大了国民收入。随着我国港口建设的不断发展，港口发展对经济增长的贡献作用将越来越大。

本文通过对港口发展对经济增长促进作用的定量研究，力图客观地揭示港口发展对经济增长的促进作用。作为我国众多港口中的佼佼者，上海港的发展历程极具代表性，综合相关数据资料的可得性等客观因素，本文选定上海港为研究对象。

二、定量分析基础

1.单位根过程

传统的时间序列经济计量学在进行研究时，通常假设经济数据和产生这些数据的随机过程是平稳过程(或称稳定过程)，在此基础上对经济计量模型中的参数作估计和假设检验。然而，经济系统中许多经济指标的时间序列数据并不具有平稳过程的特征，对于非平稳过程生成的时间序列数据，传统的数理统计和经济计量学方法显得无能为力，特别是传统的中心极限定理不再适用。如果一个时间序列的均值或自协方差函数随时间而改变，那么这个序列就是非平稳时间序列。单位根过程是最常见的非平稳过程之一，由于在现代金融学、宏观经济学的理论和实践中的广泛应用，对单位根过程的研究成为了当今经济计量学的主要课题之一。

2.协整的概念

由于非平稳时间序列没有长期均值亦没有返回均值的趋势，因此非平稳时间序列本身不能描述长期稳定关系。尽管就单个时间序列而言是非平稳的，但由两个或两个以上非平稳时间序列组成的系统中，若这些时间序列变量的某种线形组合表现出平稳性，则称这一稳定的线形组合为协整关系。协整关系描述了变量之间的长期稳定关系，刻画了整个系统的稳定特征。

3.协整检验及协整向量的估计

由于协整的许多理论和应用研究均是基于两个变量而展开的，engle-granger的两步法正是以两个变量为研究对象而提出的。由于这一方法可以直接扩展到多个变量之间的单一协整关系，因而其理论奠定了协整研究的基础。若协整模型成立，则表明考察的非平稳时间序列变量之间存在长期稳定的均衡发展关系。变量间协整关系的存在使得可以通过协整模型中一经济变量对另一经济变量的长效作用来影响该经济变量的变化。若变量间没有协整关系，则不存在通过一变量来影响另一变量的基础。

三、上海港发展对上海经济增长促进作用研究

1.样本数据的选取

本文选定上海港为研究对象，采用上海港吞吐量增量（ttlz）等指标反映港口发展状况，通过宏观经济总量指标上海市生产总值增量（gdpz）反映上海经济增长，样本数据取自1952年～2003年的年度数据，上海市生产总值经价格指数修正（以1952年为基期）,原始数据来源于历年《上海市统计年鉴》《上海港统计年鉴》，如下图所示。

2.样本数据的平稳性检验

首先针对上海市生产总值增量进行平稳性检验。

软件计算结果表如上表1所示。表1的最上部分给出了检验结果， adf =-2.3148,大于5%显著性水平的临界值-3.5005。因此，在5%的显著水平下，gdpz序列是一个非平稳序列。所以应该进一步检验gdpz差分序列的平稳性。

如表2上部分所示， adf=-6.3590,小于5%显著性水平的临界值-2.9288。因此，在5%的显著水平下，d(gdpz)是一个平稳序列,所以gdpzt为一阶非平稳序列。同理，分别就ttlz的时间序列数据的原序列和一阶差分形式进行检验，检验结果见下表:

由上表可以看出，各变量原水平序列都是非平稳的，而一阶差分后都变为平稳的，这些变量均为i(1)的，即一阶单整的，故不能以传统的回归分析进行估计和检验。故下文采用协整关系检验进行相关分析。

3.协整模型计算及检验

本文采用hendry模型构建方法，首先选择较多的变量及多位的滞后项构建模型，然后再对模型的各项参数进行检验，逐步剔除无显著性的变量，压缩模型规模，得到最终模型。将样本数据代入模型中，计算过程均在eviews3.1上通过，gdpz与ttlz协整模型的具体计算结果详见下表4。

由上表4得到的协整模型如下：

r-squared=0.6639adjusted r-squared=0.6569f-statistic=94.8342

模型通过总体显著性检验（f检验），各变量的系数均通过显著性检验（t检验），残差序列的d.w检验值为1.9479,表明残差序列非自相关。对于两个协整变量来说，在其基础上构建而成的协整模型的残差必须是平稳的。因此，进一步对模型残差序列进行平稳性检验，检验计算结果表5所示。

如表5上部分所示，因为adf=-6.7919,小于5%显著性水平的临界值-1.9474。因此，在5%的显著水平下，协整模型的残差序列为平稳序列。因此，协整模型是有效的，且模型中表征上海港口发展的自变量ttlz前系数显著为正。这表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在着协整关系，港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。

四、结论

协整方程的成立表明上海市生产总值增长与上海市港口吞吐量增长之间存在协整关系，即长期稳定的均衡发展关系，港口发展对城市经济的增长起着长效促进作用。这表明港口作为一个重要的基础产业部门，其与所在城市经济之间存在着相互依存、互动发展的关系。港口吞吐量的快速增长源自城市经济运行过程中（特别是对外贸易过程中）所产生的运输需求。因此，一方面，上海港发展态势的好坏是由上海整体经济的总体运行状况所决定的，另一方面，上海港作为维系整个社会再生产正常运转的一个重要纽带，其发展程度的好坏在相当程度上也影响和制约着上海经济的稳定健康发展。

协整方程同时显示出前一期的上海市生产总值增长与当期的上海市生产总值增长存在着较强的正相关性，这说明在上海市生产总值与上海港口吞吐量均衡增长的同时，前一期的生产总值增长对当期的生产总值增长有较大的正向促进作用，这表明上海市生产总值的增长过程具有一定的惯性特征，体现出上海市经济增长的长期稳定性。

参考文献:

[1]宗超港口经济:在世界经济新的挑战面前所要研究的主要课题.港口经济，2003(4)

[2]dr bernard francou. impacts of ports and shipping on the economy. world maritime university,2002

[3]孙峻岩单敏贾大山宁涛:浅析港口经济贡献的比较.中国港口,2004(2)

[4]刘南刘国清:上海国际航运中心集装箱港口体系研究.海洋开发与管理,2005(6)

港口经济论文篇6

关键词：区域市场；贸易流动；贸易创造；贸易转移

中图分类号：f207

文献标识码：a

文章编号：1003―5656(2009)08―0062―06

一、问题的提出

新古典经济学对区域市场整合的分析和研究基于以下假设：市场的完全竞争、不变的规模收益以及决策行为的“理性经纪人”范式；这些分析和研究的重心在强调非市场配置资源的效率损益及由此引发的对政府干预的福利分析。关税同盟理论作为新古典经济学视野下的区域市场整合理论的核心，曾被公认是随viner的开拓性研究而逐渐成型的。继之，shoup、meade、lipsey、tinbergen、cooper ＆ massell、johnson、balassa以及corden等学者使这一理论体系最终成型。概括而论，关税同盟理论认为同一关税可以将区域内的资源合理配置，从而产生贸易创造和贸易转移、贸易扩张和贸易条款、成本递减和贸易抑制等效应。

主流经济学家balassa；curson；彼得・林德特和查尔斯・金德尔伯格，对区域市场整合问题的研究却是另一番景象。他们注重对相邻国家的某种特定空间纬度中的关税同盟问题展开研究，将区域市场整合理解成标准的国际经济学问题。国内学者对这一相关问题也有研究，赵伟等(2006)解析了中国区域经济的多层次性特征，指出“区域”尤其是“区域市场”在中国是个极其宽泛的概念，作为地域面积与人口规模均名副其实的大国，中国内部多层次的区域经济，至少可分为四个层次：国民经济层次、大区域经济层次、省、市际经济层次和“大中国”经济区层次或“一国两制”层次。在笔者看来，港澳与大陆的区域市场整合的最大特点在于成员体之间是不同制度、不同关税区、不同货币下的属于同一的经济区域，我们可以将关税同盟经典理论与实证研究的某些分析范式用于这一层次的区域市场整合的研究。

作为对问题研究的一种学术探讨，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，无疑给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些帮助。本文拟通过对港澳与大陆区域市场整合背景的描述，在借助viner理论和balassa模型的基础上，对港澳与大陆这一层次区域市场整合的贸易流动效应展开理论分析和检验。

二、港澳与大陆区域市场整合的演进背景分析

香港和澳门均属于自由港，各自为独立关税区，是两个对外高度开放的海岛型城市经济体系。香港和澳门与中国大陆经贸关系的发展过程，实际上是港澳地区同大陆在区域市场上从分离到重新整合的过程。撇开香港和澳门在政治上与大陆分离的诸多原因，仅就经济层面而言，港澳地区与大陆的脱离既与外部原因有关，也与内部的经济体制原因相关。如果说香港和澳门的政治回归分别是在1997年和1999年开始的，那么香港和澳门的经济回归则可以从大陆经济的改革开放开始。从这个意义上来理解，中国大陆的改革开放开启了港澳地区与大陆的区域市场整合(economic integration)。

区域市场整合可分为两种形态：功能性整合和制度性整合，即丁伯根(tinbeergen)理论中的消极一体化(negative integration)和积极一体化(positive integration)。功能性整合是指取消各种阻碍经贸活动的规章制度，即消除对有关经济体的物质、资金和人员流动的障碍，它主要是自发的市场力量推动和引导的结果，反映区域内经济发展的内在要求，具有不稳定性。制度性整合是通过建立新的规章制度去纠正自由市场的错误信号，并由特定的一体化组织管理机构加以指导和按照明确的制度安排的一体化过程，它反映了功能性整合的要求，并将其制度化和法制化，使功能性整合的成果得到巩固并不断提高。尽管香港和澳门与中国内地的经贸合作不同于国际间的经济一体化，但经济一体化的理论可以帮助我们理解和思考港澳和中国大陆之间经济关系的演变和发展。根据中国大陆市场开放程度的差异，可以将中华人民共和国成立后的港澳和大陆的经济关系分为三个时期：

第一时期20世纪50年代至70年代末，是基于功能性整合的货物贸易的阶段。中华人民共和国成立后特殊的国际政治和经济背景，使中国大陆与国际市场处于隔离状态，加上西方国家的经济封锁，中国基本上只是同前苏联为首的以计划经济为特征的社会主义阵营国家进行有限的以货易货的贸易。这一时期的中国大陆市场基本是封闭的，有限的货物贸易是港澳与大陆经贸关系的主要纽带，香港几乎是大陆与国际市场联系的唯一通道。香港凭借自由港的地位、国际性的商贸网络及其同大陆的特殊联系，扮演了大陆与国际市场之间有限贸易转口港的角色。资料显示，尽管香港与大陆的贸易额占香港贸易总额的比重由1950年的27.2％不断下降到1970年的8.8％，但这一比例在1980年以后明显开始上升。值得指出的是，1950至1970年代，大陆一直在香港贸易总额中保持前4名的地位，大多数年份位于前3名，并且在进口方面保持前1―2名的位置。

第二时期改革开放到加入wto，是基于功能性整合向制度性整合转变的直接投资和货物贸易并进的阶段。20世纪70年代末，随着改革开放这一基本国策的制定，大陆选择了符合自身国情的渐进式、局部开放的战略决策。首先，在沿海城市和地区建立了四个经济特区，其中三个放在广东，两个位于珠三角，紧邻港澳地区；继之，是有选择地开放了直接投资市场，在大力引进海外直接投资的同时，对一些技术含量较低、劳动密集产业的产品内销市场实现了比较严格的限制，从而在粤港与大陆之间形成了一种以“前店后厂”为产业分工特征的投资与贸易的制度安排。“前店后厂”的产业分工模式实际上是一种投入和产出“两头在外”的、“大进大出”的直接投资和贸易模式。在这一模式中，投资和贸易是互动的，正是投资和贸易相互补充和相互促进导致了粤港之间贸易量的高速增长，香港自由港的制度优势得到了发挥，从而成为一个国际性的贸易、金融、物流和商贸服务中心。“前店后厂”的合作模式，是以香港体制、资金及其拥有的国际市场和内地劳动力、土地等资源优势为基础的，是香港与大陆市场局部相结合的产物。客观地说，这一时期香港成为大陆改革开放和经济增长的一个发动机。据统计，2002年中国大陆与香港的贸易额占香港贸易总额的42％，香港转口贸易的90％与大陆有关；截至2003年底，港资在

大陆的实际利用外资中的比重高达44.4％，远远高于其他国家和地区；2004年香港是中国大陆第四大贸易伙伴，仅名列在欧盟、美国和日本之后；同时，该时期大陆在香港的外来直接投资和香港对外直接投资中均名列首位。

第三时期以cepa签署为标志，是基于制度性整合的贸易和投资的自由化阶段。cepa(内地与香港关于建立更紧密经贸关系安排)作为一种自上而下的制度安排，以提供有效的服务和降低交易费用的方式，加强着港澳与大陆的经济互动，它是“一国两制”和wto框架下的国家内部的独立关税区之间的自由贸易协议，这种制度安排是为了解决或逐步消除“回归”后的港澳与大陆在经济整合中因不同社会运作机制和历史因素所造成的贸易障碍。由于港澳有着不同于大陆其他省份的特殊地位而产生了制度，货物贸易自由化、服务贸易自由化和投资便利化等便构成cepa的基本内容。cepa这一制度安排的目的是最大限度地降低区域内商品和生产要素流动的障碍，使直接投资和间接投资、货物贸易和服务贸易、商品和要素逐渐地自由和双向地流动，因而这项制度创新的绩效得以逐渐显现。应当承认，cepa的制度绩效远大于其内容本身，它对珠江三角洲乃至大陆的长期制度创新具有示范作用。

三、港澳与大陆区域市场整合的贸易流动效应

viner的“贸易创造”(trade creation)和“贸易转移”(trade divereion)理论的基本结论是：在关税同盟成立前，对未来成员体的高关税会增加贸易创造的可能性；而在关税同盟建立后，这些未来成员体则有可能取得福利收益。另一方面，对非成员体的低关税将会减少贸易转移的机会。显然，当我们将港澳与大陆看成是存在着一种准关税同盟的研究对象时，则viner关于贸易创造和贸易转移之效应的学说，给我们研究这一层次的区域市场整合提供了某些启示；同时，我们可以借助balassa(1961)模型对港澳与大陆间有可能出现的区域市场整合展开模拟检验。

balassa模型是以区域贸易合作前的进口需求收入弹性固定不变，区域贸易合作必然会引起进口需求收入弹性的变化为基本假设前提，该模型通过区域贸易合作前后的进口需求收入弹性的变化来说明区域贸易合作的贸易创造效应和贸易转移效应。当区域内贸易进口需求收入弹性增大时，则意味着总贸易创造，当区域外贸易进口需求收入弹性减小时，则表明总贸易转移。解析balassa模型的主要公式：

m=aybu　(1)

m为进口值，y为国内生产总值，a为一常数，u为模型误差，b为进口需求收入弹性。将方程两边同时取对数得：lnm=a blny u　(2)

可将(2)进一步转化为3个方程：

总进口方程：lnmt=at btlny ut　(3)

区域内进口方程：lnmi=ai bilny ui　(4)

区域外进口方程：lnme=ae belny ue　(5)

mt、mi、me分别代表总进口值、区域内贸易进口值和区域外贸易进口值。如果我们主要考察进口需求收入弹性值b，则我们在不考虑以上各方程中的a和u的情况下，仍然可以对区域市场整合的贸易流动效益展开解说。剔除a和u，用以解释区域市场整合的贸易流动效应的简化方程表现为以下形式：

lnmt=btlny；lnmi=bilny；lnme=belny　(6)

一般来讲，当区域贸易合作后的和都大于合作前的水平，则存在着viner理论中的净贸易创造，即在区域内部实行自由贸易后，成员体a内成本高的产品为成员体b内成本低的产品所代替(假定成员体内存在a，b两大类别)。也就是说，原来由成员体a生产的，现在可从成员体b进口，于是新的贸易得到“创造”。同时，由于从成员体b进口成本低的产品代替原来成本高的产品后，成员体a就可以把原来的生产成本高的资源转向生产成本低的产品，从而获得贸易创造效应。

当区域贸易合作后的bi大于合作前的水平而be小于合作前的水平时，则存在着viner理论中的净贸易转移，即由于区域内经济体对外实行统一关税率时，对第三方的歧视会导致外部进口减少和转变为从成员体进口的局面，即产生贸易转移。这种贸易转移的机理在于：从原来第三方进口成本较低的产品改为从成员体进口成本较高的产品。当然，这种情况可能会造成一定的损失，但它对区域市场整合之贸易流动说产生的效应是不可忽视的。

现在，我们依据viner的理论对大陆与港澳的区域市场整合的贸易流动效应进行检验。基于cepa实施时间不长，可计算进口需求收入弹性的数据时段较短，我们只能依据港澳与大陆这两个经济体间贸易的较少样本数据来进行相关检验。根据balassa模型所计算的进口需求收入弹性对贸易创造和贸易转移效应的解释，港澳和大陆之间贸易往来明显包含着区域市场整合的贸易流动问题。以2003年9月内地与香港cepa的附属文件的签订为分界线，现依据2002-2004年、2005-2007年的大陆与港澳的进口需求收入弹性进行检验。以下分析数据来源于中国统计年鉴、亚洲开发银行、香港贸易发展局网站和澳门特区统计暨普查局网站。

将上述数据分别代入公式6予以测度，可计算得到港澳与大陆区域市场的贸易创造和贸易转移效应。其计算结果如下表所示

比较两个时间段的数据，大陆和港澳的区域内贸易合作后的总进口需求弹性都大于合作前的水平；大陆区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性在2002―2004年的统计年度略微下降，港澳区内的进口需求弹性和区外进口需求弹性都呈现增大趋势。可见，中国大陆与港澳区域间的贸易影响并不相同。为此，我们有以下讨论。

首先就港澳而言，cepa实施后，区内进口需求收入弹性bi(0.9872>0.9754)同总进口需求收入弹性bi(1.0483>1.0352)、区外进口需求收入弹性bε(0.9982>0.9865)一起增大，这说明港澳与大陆间的贸易往来不但存在着总贸易创造效应，而且获得净贸易创造，并且没有形成净贸易转移。具体地讲，cepa实施所带来的港澳台与大陆间贸易的扩大，不仅来自从大陆进口替代港澳的自行生产，还来自从大陆进口替代对其他国家或地区的进口，后一种替代的进口产品在大陆的生产成本并不高于其他国家或地区，即cepa的实施创造出港澳台对内地产品的更多需求。这些需求既有原先自行生产的，也有主要通过从其他国家或地区进口来满足的。其次对大陆来说，总进口需求收入弹性bt明显增大(0.8904>0.8870)，区内进口需求收入弹性bi(0.4753

上述结论验证了viner的观点：成员体的生产结构越是竞争性的(非互补性)，构建关税同盟增加福利的可能就越大。当然，关税同盟的福利效应还取决于运输成本，在其他条件不变的情况下，成员体间的运输成本越低，他们的区域市场整合的收益就越大。因此，分析结论是：随着关税同盟中的邻近成员体的不断加入，跨国境的贸易创造的可能性也就较大，这种情况较之于产生贸易转移的遥远的成员体的加入，会在区域市场整合的贸易流动及其效应上对中国更为有利。

港口经济论文篇7

关键词：河港物流 协整分析 经济增长

河港是物流过程中的一个稀缺节点，是联接内陆经济腹地和海港的重要枢纽，对缓解交通运输、促进江河流域生产合理布局、改善生态环境、推动国民经济和社会发展起到了重要作用。港口物流一方面通过对物流基础设施建设的投入而产生“乘数效应”，从而拉动经济的增长；另一方面通过发挥经济集聚效应，形成物流产业集群，并依靠产业集群促进区域内交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，成为新的经济增长点。因此，我国很多拥有河港的城市都加大了对港口物流的投入，使得内河港口物流快速发展，成为地区经济增长的重要影响因素之一。本文以中国最大的内河港口南京港为例，自1978年到2009年，万吨级码头由2个发展到43个，同期港口货物吞吐量由2803万吨增加到1亿2146万吨，年增长率达到10.7%。

围绕港口物流与城市经济增长之间的关系，已有的研究主要集中在沿海港口物流方面，而专门针对内河港口物流与城市经济增长之间关系的研究则很少。针对这一研究领域中的欠缺部分，本文将通过实证分析，以中国第一大内河港―南京港为例，利用现有相关统计数据，并且运用协整理论和格兰杰因果关系检验法，来探讨内河港口物流与母城经济增长之间的相互关系。

研究方法

本文采用的研究方法是协整分析和格兰杰因果检验。协整理论是engle and granger于1978年提出并逐渐发展起来的计量经济学建模理论，能够有效解决现实经济生活中非平稳时间序列数据的伪回归问题。协整是对非平稳经济变量长期均衡关系的统计描述，其基本思想是：如果两个或两个以上的非平稳时间序列经过某种线性组合可得到一个平稳的时间序列，则两个或两个以上的非平稳时间序列之间存在协整关系，也即存在长期均衡关系。

协整分析能够分析出变量之间是否存在长期的均衡关系，但是这种关系是否构成因果关系以及构成何种因果关系则需要进行格兰杰因果关系检验。格兰杰因果关系检验的基本原理是：在做y对其他变量（包括自身的过去值）的回归时，如果引入x的滞后值能显著地改进对y的预测，我们就说x是y的格兰杰原因；类似地定义y是x的格兰杰原因。

对于非平稳的两个变量，若存在同阶单整关系，则采用engle-granger二步法进行协整关系检验，即首先对这些变量进行回归，然后检验这个回归方程的残差是否平稳。如果回归方程的残差是平稳的，则称这些变量是协整的。当变量之间存在协整关系时，表明其至少存在一个方向的格兰杰因果关系，故这时可对变量进行格兰杰因果关系检验。

变量与数据

（一）港口物流发展指标

关于港口物流的统计，国内尚没有形成系统的统计方法体系。因此，要评价内河港口物流的发展水平，必须选取有代表性的指标。从港口功能方面考虑指标的选取，衡量港口功能的主要指标就是货物吞吐量，它反映了港口在国民经济和社会发展中的地位，是反映港口生产经营活动的重要指标，同时，它也是反映港口腹地内部生产力的配置状况以及反映港口地区的经济发展情况和趋势任务大小的主要指标。因此，选用港口吞吐量（ttl）指标作为衡量港口物流发展水平的量化指标具有一定的可比性和代表性。

（二）城市经济增长指标

经济增长既有“量”的含义，也有“质”的含义，考虑到数据的可得性和有效性，本文仅从“量”的角度对经济增长进行衡量。gdp是反映国民经济的综合指标，它的权威性和可比性被广泛认可，鉴于此，本文采用南京市gdp指标作为衡量南京市经济增长的指标。

上述两个指标中，港口货物吞吐量指标是实物指标，不受价格的影响。而gdp指标则是会受到价格影响的指标，本文将其价格因素予以剔除，并全部转化为1978年不变价格。同时，为了减少异方差，本文对港口吞吐量（ttl）和gdp进行自然对数变换，分别记为lnttl和lngdp，变换后原时间序列的协整关系不会受到影响。本文选取1979年至2009年的时间序列数据，全部数据均来自南京市历年统计年鉴。

实证分析

（一）平稳性检验

表示绝对变量的宏观经济指标一般都是非平稳的，具有时间趋势。因此，在本文中进行协整分析之前，先要对变量做平稳性检验。只有在两变量为同阶单整的条件下，才能进行协整分析。本文运用eviews6.0对表1中的lngdp、lnttl的单位根进行adf检验，检验类型的选择根据相应的数据图形来确定，以aic、sc最小准则来确定滞后阶数，检验结果如表1所示。

由表1可知，lngdp、lnttl的adf检验统计量均大于显著性水平为1%、5%、10%时的临界值，所以不能拒绝原假设，序列lngdp、lnttl均存在单位根，是不平稳的。但是lngdp、lnttl一阶差分的adf检验统计量均小于各显著性水平下的临界值，所以拒绝原假设，也即序列lngdp、lnttl一阶差分不存在单位根，是平稳的。二者同阶单整，可以进一步分析其协整关系。

（二）协整检验

协整检验的经济意义在于揭示时间序列变量的长期稳定关系，具有协整关系的变量虽然在短期具有各自的变动趋势，但在长期存在协调发展的趋势。因为lngdp、lnttl的序列都是i（1），因此，两变量的线性组合可能是平稳的。为检验两变量是否为协整关系，本文采用engle-granger两步法检验，先对两变量做回归的ols估计。经过反复尝试，得到关于南京市港口物流与城市经济增长之间的自回归模型：

lnttl=1.696665 0.100558lngdp 0.745762lnttl（-1）

se=（0.834002） （0.047268）

（0.124885）

t=（2.034336） （2.127393）

（5.971570）

r2=0.9683 adjusted-r2=0.9660

dw=1.5706 f=427.1435

方程的f统计值很高，各解释变量的t值均通过检验，变量的系数都较显著，调整可判决系数达到0.9660，表明方程的拟合程度很好。根据该模型，南京市经济的增长将引起港口物流相同方向的变化，南京市gdp变化1%，将引起港口货物吞吐量变化0.1005%。滞后1期的货物吞吐量的变化，也会引起货物吞吐量自身的同方向变化，弹性为0.7458，说明港口物流的发展具有较强的惯性。

对回归方程的残差项进行单位根检验。adf检验统计量的值为-4.5574，小于5%显著水平下的临界值，从而拒绝原假设，表明残差序列不存在单位根，是平稳序列。说明lngdp和lnttl有协整关系，也即南京市港口吞吐量和国民生产总值之间存在长期均衡关系。这种均衡关系是否为因果关系，需要通过格兰杰因果关系检验来进一步判断。

（三）格兰杰因果关系检验

协整检验说明了港口吞吐量和国民生产总值之间存在长期均衡关系，但没有表明两个序列之间是否存在因果关系。granger（1980）指出，如果两个变量之间是协整的，则至少存在一个方向的granger原因；而在非协整的情况下，任何原因的推断都将是无效的。由于南京市经济增长与港口吞吐量存在协整关系，所以他们之间至少在一个方向上有granger因果关系。本文利用eviews6.0软件的granger检验功能，对lngdp与lnttl进行了granger因果检验，检验结果如表2所示。

根据表2中的p概率值可知，在滞后1期和2期的时候，lngdp与lnttl在10%的显著性水平上存在单向的格兰杰因果关系，即城市经济增长是港口吞吐量增加的granger原因，但反向的影响关系在统计意义上则不成立。

结论与建议

从上述的计量分析结果来看，根据自回归模型，南京港口物流和城市经济增长之间存在着长期均衡的关系。经济的增长将引起港口物流相同方向的变化，南京市gdp变化1%，将引起港口货物吞吐量变化0.1005%。从格兰杰因果检验的结果来看，二者之间是单向的格兰杰因果关系，南京市gdp的增长是港口货物吞吐量增加的granger原因，但反向的影响并不显著。

这在一定程度上表明，河港物流发展水平与母城的经济增长速度息息相关，南京市母城的经济增长促进了港口物流的发展，而港口物流对母城经济增长的带动作用并不明显，可见，南京市港口物流的“乘数效应”和“集聚效应”未能得到有效发挥，河港物流对城市经济增长的贡献度还有待进一步提高。

为此，政府应尽快完善港口功能，拓展港口物流形式，大力发展港口物流上下游业务；同时充分发挥港口的辐射和集聚作用，积极发展特色临港产业和相关服务业，发展产业集群，推动港口物流的发展，从而提高港口物流对南京市经济增长的贡献度。

参考文献：

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2.周平德.穗、深、港港口和航空物流对经济增长的作用[j].经济地理，2009（6）

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6.engle r.f.,granger c.w.j.,co-integration and error correction:representation, estimation, and testing[j].econometric1,1987

港口经济论文篇8

【关键词】 港口物流 灰色系统理论 影响因子 关联系数

福建省是海洋大省，港口优势突出，深水岸线资源居全国第一，开发利用前景广阔。在加快建设海峡西岸经济区的过程中，港口成为重要的战略支撑和战略依托。随着两岸“大三通”的实施以及ecfa（海峡两岸经济合作框架协议）的签订，福建省面临着优化配置港口资源，降低成本提高效率，提高全省港口综合竞争力，构造港口良性运作机制的重要问题。

在关于推动福建港口发展的研究中，黄民生等通过分析海峡两岸经济贸易合作现状，提出福建港口物流中心建设的构想；黄文吉等运用alvin toffler的第三波理论衍生的三阶段七类型概念将两岸运筹管理模式进行分类，探讨近年来福建港口的发展态势；龚高健以厦门港为主要研究对象，综合评价了港口的竞争力，提出加快建设厦门海沧保税港区以便对接高雄自由贸易港政策的构想；韩凌芬、陈延义运用ahp层次分析法对影响福建港口竞争力的物流因子进行排名。本文在上述研究的基础上，运用灰色系统理论分析影响福建集装箱港物流发展的主要影响因素，为业界和政府决策提供理论支持。

一、福建主要港口发展状况

1、福州港

福州港的直接腹地为福州市、南平市、三明市和宁德市的绝大部分，间接腹地为三明市南部地区、莆田市北部地区、江西省东部以及湖南省东部。2011年9月，福州港与宁德港实现整合，新福州港包括闽江口、江阴、松下、罗源湾、平潭、三都澳、赛江、三沙、沙埕9个港区。其中，江阴港区以集装箱运输为主，以散货和化工品运输为辅；罗源湾港区以煤炭、矿石等大宗散货运输为主，以集装箱运输为辅；三都澳港区以服务临港产业开发和地方经济发展为主，主要承担煤炭、矿石、原油等散杂货运输，对台运输，兼顾集装箱和支线运输。

2、厦门港

厦门港位于台湾海峡西岸，是对台航运的重要集装箱港，目前有东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、后石、石码、招银八个港区。自然条件优越，岸线总长202.3km，适于建港的岸线60.5km；锚地面积达19km2，10万吨级船舶全天候进出港，生产性泊位144个，其中万吨级以上泊位52个。在港口集疏运体系中，公路运输网络相对完善，并通过319、324国道，同三高速公路与全国公路网相连。

3、湄洲湾港

湄洲湾港区由湄洲湾南岸的肖厝、斗尾两港区和北岸的秀屿、东吴两港区组成，为了统筹协调南北岸发展，合理配置港口资源，肖厝港区以发展大型液散、能源商贸运输为主；斗尾港区以发展大型液散、能源储备运输、船舶修造为主；秀屿港区以发展lng（液化天然气）、散杂商贸运输为主；东吴港区以发展大型干散、能源商贸运输为主。直接腹地为泉州、莆田、三明，间接腹地延伸到江西等中西部内陆省份地区。

二、灰色关联分析

1、分析指标建立

港口物流涉及到区域经济发展、企业经营战略、政府机构运作等方方面面，但在构建影响因素指标体系中，没有必要将每一个“可能”的因素都包含进去。同时由于港口物流相关的数据统计工作较为落后，在选取指标时依据“可操作性、强相关联性、相互独立性、客观性”的原则，选取了港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、万吨级以上泊位数、铁路密度、公路密度等物流和港口基础设施及经济指标来进行分析。

从表1可以看出，货物吞吐量与主要各指标间的数据分布没有显现出典型的分布规律，而且数据样本较小，因此，可运用灰色关联分析法来研究影响福建集装箱港物流量的主要指标，计算这些指标与港口物流量之间的关联度并进行高低排序，寻找出影响港口物流量的优先指标、次指标和最次指标。

2、数据评价分析

通过dps平台，以xi为子序列，y为母序列，对表1的数据进行均值化处理，消除量纲，增强各因素之间的可比性。处理结果如下所示：

分别用以上均值去除各原始数列得出均值化数据（见表2）。

数据转换之后，设定分辨系数？孜为0.5，分析参数min取值为0，计算出母序列与其他因子序列的绝对差值（见表3）、最大差值和最小差值。

利用公式1，计算出各关联系数（见表4）。

利用公式2，计算关联度，结果如下所示：

y1=0.3978 y2=0.7842 y3=0.7022 y4=0.4877

y5=0.4212 y6=0.6447 y7=0.7769

得到关联度高低序列为：

y2>y7>y3>y6>y4>y5>y1

即，影响福建港口集装箱货物流量的相关指标关联度排序为：

万吨以上码头泊位个数>全社会固定资产投资额>等级公路密度>公路货运量>铁路密度>铁路货运量>码头泊位数。

三、结论

福建省是一个以外向型经济为主的省份，对世界主要国家和地区等的货物委托加工，原材料、半成品出口是福建经济飞跃发展的重要原动力，也是物流量快速增长的牵引力。因此，全社会固定资产投资额成为影响集装箱货物流量的重要指标，关联度达到0.7769，排在第二位；同时，受到“大船规律”的影响，大水深、大泊位的集装箱码头成为港口硬件投资的重中之重，高居关联度排行第一位；福建地形多山，集疏运系统薄弱，在建设海西经济区的过程中，集中投资建设了高速公路、国道等，但是大规模的铁路建设并没有展开，这些因素也客观反映在数据分析中，尤其是铁路网密度成为福建集装箱运输的瓶颈，极大地影响了福建发展“海铁联运”，构建“大物流、大交通”的长远战略。综上所述，陆上四通八达的铁路、公路网络体系，适应船舶大型化的深水码头，港口货物集装箱化率的提高，能够最大限度地发挥港口的岸线资源，根本性地提高福建集装箱港的国际竞争力。

（注：基金项目：福建省社科基金项目（600474）；福建省科技厅基金项目（2011r0048）；福州大学社科研究项目（022297）。）

【参考文献】

[1] 王健：海峡西岸经济区港口发展研究[m].福建：福建人民出版社，2008.

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[3] 黄民生等：海峡两岸港口物流对接模型研究——以闽台为例[m].北京：科学出版社，2009.

[4] 黄文吉、吴岳璩、陈光昱等：两岸发展运筹管理之探讨[j].产业经济，2009（5）.

[5] 龚高健：厦门港与高雄港综合竞争力比较视角下的闽台港口合作研究[j].综合竞争力，2010（5）.

港口经济论文篇9

关键词：湛茂阳；阳江港；比较优势；产业定位

中图分类号：f259.27 文献标识码：a

abstract： the development ideas of“zhan mao yang”port economic circle was putted forward in 2012. for zhanjiang， maoming and yangjiang port economy development put forward a new model， also has brought great challenges to the development of yangjiang port. in more than 2 200 kilometers of coastline in west port berth as many as 150， zhan mao yang port hope that through cooperation， bring the three ports economic revitalization of the round of new flying over. however， how to effectively work with？ in preparation for cooperation， yangjiang port should be how to adjust industry positioning， realize the sustainable development of yangjiang port economy， make the zhan mao yang port economic cooperation to win is an important topic to discuss. through comparative advantage theory， the writer adopts the method of quantitative analysis， to find the comparative advantage industry of yangjiang port with nearly three years， trying to design appropriate yangjiang port local industry positioning， so as to promote the development of regional economy in yangjiang port， to better meet the challenges and opportunities of zhan mao yang port economic circle.

key words： zhan mao yang； yangjiang port； comparative advantage； industry position

阳江港坐落在广东省阳江市西南平冈镇，东距香港180海里，西距湛江110海里，北距广州220海里，在粤西海岸线上，是湛江港、茂名港水路运输至深圳港、广州港的必经站点。针对目前粤西港口群存在的港口分散、效率低下、重复建设及恶性竞争较明显等诸多问题。2012年5月9日至13日广东省第十一次党代会召开，会上明确提出粤西地区“湛茂阳”临港经济圈的发展设想，为三大港口的合作埋下伏笔。在粤西地区三大港口中，目前湛江港的货物吞吐量最大，茂名港次之，阳江港最小，据广东交通运输厅的最新统计数据显示，2013年1～9月，湛江港的货物吞吐量高达13 090万吨，在全省同期货物吞吐量排名第三，而阳江港的同期货物吞吐量仅有1 561.7万吨。如果阳江港也希望通过粤西港口合作的方式，实现多赢，面临的挑战将十分巨大。因此，在三大港口合作之前，阳江港应分析自身港口的比较优势，做好产业定位和布局，才能更好地迎接和抓住湛茂阳经济圈背景下的机遇，实现港口经济的振兴和发展。

1 阳江港产业定位现状分析

产业定位是区域经济学的重要理论之一，它主要包括产业结构规划与选择，产业空间格局与布局等核心内容。产业定位研究指引地区根据自身具有的整体优势、部分独有优势、所处经济阶段以及各产业的运行特点，合理地进行产业发展规划和布局，划分主次，明确和选择主导优势产业或基础产业，从而确定产业发展战略，促进地区经济的发展。根据2011年12月的《阳江港总体规划》，阳江港被定位为具有疏港运输、集装箱喂给和临港工业功能的广东区域性重要港口。近3年，阳江港在阳江市政府和阳江港13家企业的共同努力下，2010～2013年的货物吞吐量分别是798万吨、1 121万吨、1 605万吨、2 055万吨（数据来源：阳江市交通运输局内部资料），港口经济逐年改善，但在广东西翼地区中，港口地位仍不突出，产业运营和经济发展比较落后、缓慢，沿海优势未能充分发挥。究其原因，产业定位不够清晰，优势产业不明确，产业结构与布局不够合理是其中之一。笔者将结合阳江港现有的煤炭、铁矿石、镍矿、粮食、成品油、天然气、钢铁、矿建材料、木材、非金属矿石、农林牧渔业产品、化工原料、集装箱等行业，采用定量分析的方法，进行比较优势分析，选择阳江港具有比较优势的行业，重新构思和调整阳江港的产业定位，希望能推动阳江港三大港区（海陵湾港区、阳东港区、阳西港区）各大产业的良性发展。

2 阳江港的比较优势产业分析

笔者调研资料和数据显示，阳江港目前已建成生产性泊位共10个，其中，万吨级生产性泊位9个，行业包括煤炭、铁矿石、镍矿、粮食、成品油、天然气、钢铁、矿建材料、木材、非金属矿石、农林牧渔业产品、化工原料、集装箱等。阳江港产业类型涉及工业和服务业，港口工业、码头企业9家，港口服务企业5家，其中，工业比重较大，工业产业在阳江港具有主导性地位，其产业结构及数据汇总如下（见表1、表2）：

比较优势理论认为：一个地区较之另一个地区，尽管生产的商品均处于劣势，但只要该地区在生产不同的产品上劣势程度不同，优势地区在生产不同的商品上优势程度不同，那么，劣势地区生产劣势较小的商品具有比较优势，优势地区生产优势较大的商品具有比较优势，两个地区进行贸易合作可实现双赢获利。比较优势理论原属国际贸易领域，但因其具有很强的实用价值和适应性，被广泛用于各种竞争合作领域。比如，城市的功能定位、国际间的经济合作、公司间的竞争合作、人才的比较等，任何可能发生比较或差异的领域均能应用比较优势理论进行分析。湛茂阳三大港口存在显著的港口运营差异，包括资源禀赋差异、劳动力差异、资本差异等。因此，依据比较优势理论，阳江港挖掘港口产业的比较优势，合理调整产业定位，对发展阳江港港口经济和迈入粤西地区港口合作具有重要的战略意义。根据比较优势理论，分析表1和表2相关数据，现阶段，阳江港产业结构具有以下特点：

第一，阳江港港口所有行业中，煤炭和金属矿石两大行业的总体比重高达80%以上，在阳江港的行业结构中，具有显著优势，是决定阳江港港口经济荣衰的根本和命脉。根据比较优势理论，尽管阳江港在西翼港口中，2009～2012年总货物年吞吐量均处于劣势，但对阳江港港口所有行业进行细分和统计后，笔者发现：煤炭行业、铁矿石行业、镍矿行业属于劣势最小的三个细分行业，因此，这三个行业均拥有比较优势。其中，龙头地位的煤炭行业，近4年的总吞吐量逐年上升，从2010年501.8万吨上升到2013年825.7万吨，总量虽越来越大，但煤炭行业的吞吐量占阳江港总货物吞吐量的比重却下滑严重，2012年较之2010年比重降幅高达22.87%，2013年相比2010年比重降幅也超20%；铁矿石行业变动的幅度不大，年吞吐量的总量和比重在阳江港均稳居第三位，镍矿行业的吞吐量增长较快，2011年10月在阳江港开始试运营，2012年吞吐量已高达508万吨，比重占港口货物总吞吐量的31.65%，正式运营两年多，比重均达阳江港所有行业总吞吐量的30%以上，属于阳江港发展的重点朝阳产业。

第二，粮食行业、成品油行业、钢铁行业在阳江港所占比重处于1%～13%之间，年吞吐量10万吨左右，根据比较优势理论，粮食行业、成品油行业、钢铁行业在阳江港港口行业中劣势较为明显，不属于比较优势行业。但这些行业在阳江港具有一定发展空间，其中，粮食行业的发展空间较为明显。

第三，天然气、矿建材料、木材、非金属矿石、农林牧渔业产品、化工原料、集装箱及其他行业，在阳江港港口的吞吐量非常小，所占比重非常低，根据比较优势理论，它们均属于不具有优势的行业。

综上所述，阳江港拥有比较优势的行业只有煤炭行业、铁矿石行业和镍矿行业，产业结构比较单一，属于典型的资源型产业定位的产业结构，产业布局也较为简单，阳江港6号泊位、7号泊位、8号泊位、10号泊位、11号泊位、12泊位均用于发展煤炭、铁矿石、镍矿三大行业，其它行业发展严重不平衡，这种产业结构和布局风险较大，因此，调整阳江港产业结构对发展阳江港临港经济具有战略般的现实价值。

3 构思阳江港比较优势产业定位的相关建议

广东省政府将广东分为珠三角和东西两翼，东翼地区包括汕头、潮州、揭阳、汕尾4市，西翼地区包括湛江、茂名、阳江3市。湛茂阳经济圈的提出是从西翼地区角度，提出三座城市、三大港口合作共进的设想，对发展西翼地区的港口经济具有十分重要的战略意义。经笔者查阅广东统计年鉴，阳江、湛江、茂名三大城市的港口在2009～2012年货物吞吐量和比重统计如下（见表3、表4）：

从表3和表4数据可见，阳江港在广东西翼地区港口中，货物的年吞吐量最小，2009～2013年以来，货物吞吐量在粤西地区三大港口中比重最高时，仅有7.61%。港口经济落后，产业竞争力弱，与湛江港的差距十分巨大，湛江港在粤西地区港口中的龙头地区毋容置疑，属于粤西地区港口的领先者。但在阳江市政府和港口相关企业的共同努力下，阳江港的货物吞吐量总体态势逐年改进，货物吞吐量在粤西地区的比重逐年上升，从2009年的2.32%增长到2013年的7.61%，增速高达3倍之多。阳江港发展临港经济，任重而道远，十分艰巨。针对阳江港港口产业运营现状，笔者建议，应依据比较优势理论，适度调整阳江港的产业结构和布局，优化其港口集疏运系统，改善水深条件，发展产业结构更合理的临港工业，具体对策如下：

3.1 构建以煤炭产业为主导的产业链

阳江港港口产业中，具有比较优势的煤炭产业，近4年货物吞吐量逐年上升，2013年相比2010年，上升了324万吨，对发展阳江港港口经济具有决定性影响作用。但2012年和2013年吞吐量比重却下滑严重，下滑比例达到20%左右，必须引起重视。笔者认为，可以构建煤炭产业链，带动上下游相关产业的发展，比如在阳江港的不同港区规划新建临港阳江电厂，借助广东粤电集团等大型企业的资源优势和技术创新能力，发展阳江港临港能源产业的上下游，上游包括煤炭开采和洗选业、电力、热力、燃气及水生产和供应业等，以生产需求带动下游的水路运输业、港口货物装卸行业及其他物流行业。据笔者调研资料显示，目前，阳江港阳西港区已建成阳西火力发电厂，该发电厂的1号和2号发电机组已经运行，阳江港运营的煤炭大部分中转至该发电厂进行火力发电，生产需求的带动效应显著。广东粤电集团是广东省的大型知名企业，资源丰厚，该集团在湛江、茂名、云浮、罗定等城市均有发电厂，阳江港每年为湛江、茂名、云浮、罗定等地进行煤炭中转运输的装卸服务，成本高、时效性差。如果能引进粤电集团等大型企业的投资，在阳江港其它港区建设新电厂，将有利于降低运输成本、提高发电效率。此外，中国煤炭的年产量约37亿吨，加上进口的3亿吨，总量高达约40亿吨，火力发电还是近10年的能源重点项目，因此，阳江港的煤炭行业仍是港口经济发展的主导行业，构建煤炭产业链，对优化阳江港产业定位具有较高的应用价值。

3.2 培育朝阳产业，增加规模递增效益

当代经济学的比较优势理论认为，同一区域某类产业的规模收益递增，此内生性有助于增加该产业的比较优势。在阳江港港口行业中，拥有比较优势的镍矿行业是2011年10月开始试运营的新兴行业，仅两年多时间，在阳江港的行业吞吐量中，比重高达30%以上，2013年吞吐量达661.5万吨，该行业发展潜力巨大。此外，我国的镍矿资源丰富，镍矿的应用层面较广，镍矿行业对阳江港港口经济发展的影响力显著。因此，建议重点培育镍矿行业，进一步发展镍矿加工业、水路运输行业和装卸服务行业，促进镍矿行业的规模效应。当然，镍矿本身有毒，加工业需引进专业的技术人员、专家，成套规模以上设备，并合理布局其在阳江港西南方向的港口生产用地区域，才能趋利避害，带动阳江港临港经济产业集群的良性循环。

3.3 以湛茂阳港口经济带为核心，推进粤西产业新格局的形成

随着泛珠三角合作理念和实践的推广，对粤西地区提出湛茂阳经济圈的港口发展设想，是顺应时代的客观发展要求。推动湛茂阳的合作，建立以湛江港为中心，带动阳江港、茂名港及三大沿海城市的腹地经济，形成横向深入的产业集群，对三大港口提升港口竞争力具有不容忽视的战略作用。阳江港发展临港经济，未来10年是关键，可顺应湛茂阳经济圈的合作设想，对阳江港的产业定位进行适时调整，形成以煤炭行业为主导，以铁矿石行业、镍矿行业为重点，同时，兼顾其它行业的发展，避免严重的行业两极分化，尤其是加强阳江港集装箱行业的发展，逐步改善阳江港的产业布局。推动广东西翼沿海城市形成关联度较高的产业经济带新格局。

4 结 论

基于以上分析，笔者认为，阳江港在调整产业定位上，首先应明确自身的比较优势行业，在产业调整和整合的过程中，稳中求进，以整个广东西翼沿海经济带的共同发展为宗旨，构建阳江港比较优势行业的产业链，主次分明，有的放矢，同时推动湛茂阳产业经济带新格局的形成，优化三大港口的产业结构和布局，形成富有持续竞争力的湛茂阳临港经济圈。

参考文献：

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[6] 广东交通运输厅. 广东省2013年前三季度水运经济分析报告[z]. 2013.

港口经济论文篇10

关键词：烟台港集团；swot分析；战略

中图分类号：f127 文献标识码：a 文章编号：1008-4428（2016）05-52 -03

2013年“一带一路”首次被写入国家战略，成为时代命题。随着其制定和实施，烟台港连同其他14个港口成为此次战略布局的重要支撑。为落实《行动规划纲要》，烟台港集团聚焦新战略布局，积极推动基地港口建设，大力推进中韩铁路轮渡项目，加快实施联动发展，旨在将烟台港建设成为“一带一路”战略背景下的海陆双向战略延伸支撑，力图向一流强港转变。

一、烟台港基本情况

烟台港自1861年8月开港以来，经过了150多年的发展，已成长为拥有4大港区的现代化港口集团，其功能不仅涉及旅客、货物运输、仓储、加工等基本港口业务，还包括修造船工业、船舶、石油战略储备等多元化综合港口物流服务。作为环渤海港口群主要的枢纽港，烟台港背靠北京、天津、山东、河南，与国际主航道接壤，其业务往来遍布韩国、日本及东北亚等多个地区。在2015年全国港口排名中，烟台港以第11的姿态，实现了2.5亿吨吞吐量的突破，其中集装箱吞吐量实现245万teu。目前，烟台港是江北最大的木材集散基地，同样也是中国沿海主要的非出口贸易口岸。日前烟台港正致力于世界化肥物流fob烟台价格指数的打造。

通过对烟台市港口发展形势和发展要求的把控，“十三五”规划探究并完成了对烟台港性质的定位：一是辽东半岛和胶东半岛货物输运的重要枢纽；二是山东省北部对外开放及贸易互动的窗口，在促进渤海地区的经济发展中起到尖兵作用；三是打造客滚运输、集装箱干线港中心，不仅可以内贸中转，还能成为外贸干线；四是通过保税港区以及集装箱枢纽港建设，发展成为现代化自由贸易港。

二、烟台港竞争环境与内部能力分析

（一）竞争环境分析

1.2015 年经济发展迈入新常态，主要经济指标增速同比下降但处于合理区间。在接下来的几年，我国经济将维持较平稳发展状态，但同样存在的下行压力也不容忽视。

近年来针对国家经济下行压力的事实，国家通过多种手段对相关政策进行调整。针对“一带一路”战略，交通运输部与国家发展改革委员会共同制定出《丝绸之路经济带和海上丝绸之路建设战略规划》。该规划突出了港口在下述方面的重要战略地位：吸收过剩产能，改善民生，扩大内需，稳定经济增长。近年来，国家通过对港口收费等相关政策的制定，比如实行营改增之后，烟台港集团享受政策红利，其税负由5%下降到1.6%，一定程度上有利于港口企业未来的经营发展。

2.环渤海港口群港口颇多，其他港口的存在势必给烟台港造成一定业务竞争甚至威胁。在地理自然条件上上，其他三个港口较为类似，并且各方经济腹地存在相互重叠区域，因此会共同竞争同一地区的货源。

作为特大港口，青岛港在国际贸易与海上交通上具有举足轻重的作用，在全国港口中排名第4。现今青岛港的进口原油吞吐量在国内港口中位列第一，集装箱与铁矿石装卸效率位列世界第一。日照港位于山东海岸线的下侧位置，与烟台港在煤炭等货源上存在着一定程度上的竞争，2015年上半年， 日照港货物吞吐量为 1.73 亿吨，在国内港口中排名第9。威海港位于山东海岸线最东端，以货物中转为主，货物种类涉及能源（煤炭）、粮油、盐及非金属矿等，其竞争能力稍逊于青岛港与日照港。

总体而言，在山东省内港口中青岛港综合实力最强，是烟台港集装箱业务的核心竞争者，日照港、威海港与烟台港的货源竞争存在一部分交叉重叠。

（二）内部能力分析

1.烟台港的收入来源主要基于港口装卸业务。近年来港口装卸业务的营业收入占总营业收入47%以上，毛利润收入占毛利润总收入70%以上。

2.烟台港货物吞吐量呈逐年递增趋势，但考虑到烟台港到主要经济腹地距离较远，现如今缺乏铁路输运，公路运输成本又相对较高这个现实，因此公司实施一定让利措施。在这些举措下，整体货物装卸费率较低，2011年的港口货物装卸费率为8.33 元/吨，2012年为8.00 元/吨，2013年为 8.24 元/吨。

3.因公司现今正处于投资兴建期，所以支出压力较大。2015 年3月底，集团对在建项目投资金额的预算设定在 44.1 亿元。近几年，伴随着烟台港西港区投入运营，公司的吞吐能力会有大幅度的提升，港口设备水平与港口自动化作业水平也会显著提高。但是，因德龙烟铁路并未全线通车，龙口到烟台，段处于在建进程，西港区对港口吞吐量贡献较小，西港区的贡献值预计将在德龙烟铁路贯通后（2016年底）显著提升。

三、swot分析

（一）swot分析结论

（二）swot组合战略分析

1.so战略（优势――机会战略）

（1）进一步凸显、拓宽优势

烟台港依托狭长的海岸线，具有丰富的资源条件，地理位置优越，是海上连接东三省与山东半岛的重要节点，尤其在大连至烟台航段，存在相当一部分旅客会乘坐轮渡，其客货滚装运输业务是中国最繁忙的航线之一。在此背景下，我们要充分发掘、利用优势资源，不断拓展自己的优势业务。

（2）加大国际间交流与合作

一直以来，韩国、日本都是烟台最大的贸易伙伴，因其相近的地理位置具有明显的交流优势。到目前为止，从烟台到日韩的航线共有13条，为此，烟台港应继续保持水运质优价廉的优势以积极拓宽国内外大型业务。

2.w0战略（劣势――机会战略）

（1）拓宽港口九游会国际的业务范围，保持与政府间的密切沟通与合作

烟台港应积极参与各个地区的作业开发，学习国内外大港的作业水平，尤其是青岛、天津等国内大港，促使自己的开发、九游会国际的业务范围逐步变大变强。

（2）加强建设硬件设施，完善四大港区的职能划分

硬件设施是各项作业的基石，要加大资金、技术的投入力度，合理规划四大港区的建设发展。

3.st战略（优势――威胁战略）

（1）扩大经济腹地，拓展腹地业务

随着经济全球化的发展以及企业之间的相互竞争，国外的大企业纷纷涌入中国，给港口经济的发展带来了一定的挑战和冲击。并且在“一带一路”国家战略的实施下，一些以往经济相对落后的西部城市逐渐得到发展和崛起，各大港口纷纷出手，大力拓展业务，以期待在下一轮的港口竞争中抢占先机。因此烟台港应抓住新机遇，努力寻求合作以扩大腹地业务，争取在新的一轮竞争中实现到强港的转变。

（2）发挥自身优势，加快港口升级，注重现代港口供应链服务质量

在经济全球化的时代，港口之间的竞争不仅仅是货物吞吐量的争夺，要想在新一轮的挑战中立于不败之地，烟台港应该形成自己的物流特色，注重供应链服务质量建设。

4.wt战略（劣势――威胁战略）

加快区域港口整合，巩固烟台港同其他港口之间的联盟关系。随着各大港口对经济腹地的激烈竞争以及外商投资设港，港口腹地专属化被日渐打破，货源分流趋势增强。面对此情况，烟台港一是可以通过出资、租赁等形式，实现对周边小港的控制，二是可以通过与青岛港、大连港等周边强港的战略联盟，以应对其他港口所带来的威胁，进而增强自身实力，强化港口经济建设。

三、烟台港战略重点及举措

（一）战略目标

1.总体战略目标。到2024年要努力建成环渤海圈内客运量最大的港口，在国内港口排名中挤进前8位，争取到2020年，实现年吞吐量10亿吨，集装箱吞吐量460万teu的突破。

2.烟台港发展的外部目标。积极开展中韩铁路轮渡项目，利用国内外公司在烟台投资设厂的契机，大力发展国际物流港口运输。

3.烟台港发展的内部目标。加快港口升级，努力打造现代港口供应链物流体系，加大对人才的培养力度，有效提升企业软实力。

（二）战略重点

1.发展大宗散杂货业务。现今烟台港集团的主要货源为化肥、铝矾土以及煤炭、粮食等，尤其是铝矾土、化肥，其进、出口量在全国已位居首位。伴随着其业务的快速增长，烟台港的大宗散杂货业务得到迅猛的发展。因此，烟台港应充分发挥大宗散杂货业务优势，将其打造为品牌优势列入战略重点。

2.发展客货滚装运输业务。随着国家对东北老工业基地的振兴，与日本、韩国等频繁的贸易往来以及国际邮轮市场的崛起，烟台港应大力发展大连――烟台以及日韩航线等客滚运输业务，积极发掘市场的巨大潜力。

3.发展集装箱运输业务。在山东省经济增速和对外贸易步伐加速的刺激作用下，通过港口间的相互联盟以及与企业之间的强强联合，不断升级优化集装箱业务，为实现现代强港奠定基石。

4.发展现代综合物流。依托“以港兴市”战略，建设烟台港现代综合物流中心。

（三）战略举措

1.优化资源配置，加快港口升级，打造现代港口供应链体系。随着烟台港西港区的逐渐建成，大大延伸了烟台港目前的物流链条，对现有四个港区的功能强化及划分是烟台港资源整合面临的关键，为此烟台港可以运用多种手段，以西港区为载体，逐步完善供应链条，打造现代港口供应链体系。

2.完善港口集疏运网络体系。烟台港集团在加强港口建设的同时，应规划好铁路、公路、管道等集疏运体系中基础设施的建设。通过对德龙烟铁路、疏港公路的大力开发，形成贯穿山东省“三纵三横”的新型交通运输格局，为提高内陆地区进出口烟台港提供便利，使烟台港形成一条低物流成本、高腹地辐射的特色发展道路。

3.积极推动管理创新，加强烟台港口物流企业管理。烟台港作为环渤海地区的重要港口，应通过多样化经营打造自身特色品牌。注重提升综合服务水平，控制物流成本。要重视人才战略的实施，提升企业综合管理水平。在战略的评估和控制环节中，要形成良性的循环，来确保集团战略的有效落实，达到战略实施的目的。

4.加强科技在现代港口中的应用，通过创新打造核心竞争力。在2012年，烟台港的3个项目获得港口协会科学技术奖项，科技成果得到了山东交通运输部的推广，可见烟台港集团在注重技术创新方面走在省内港口的前列。在未来的规划中，烟台港集团应更加注重港口科技的建设，进一步鼓励创新，不断加大对创新人才的引入和培养。

5.重视环境保护，打造现代绿色环保港口。在港口发展的新一轮转型中，烟台港应该积极承担社会责任，努力建设生态绿色港口，不断加强货物尤其是石油等化工产品运输防范措施，在装卸搬运以及作业过程中尽量减少对海洋的污染，在经济发展中兼顾环境效益。

参考文献：

[1]刁小宁.烟台港集团港口物流发展战略研究：（硕士学位论文） [d].大连交通大学，2014.

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[3]凌琳琳.推动中韩fta的港口群网络体系构建研究：（硕士学位论文） [d].中国海洋大学，2011.

[4]秦诗立.把握建设长江经济带的战略机遇[j].今日浙江，2015，（03）.

[5]刘东文.山东半岛港口物流发展策略研究：（硕士学位论文）[d].南昌大学，2014.

[6]江颖.全球主要港口[j].中国远洋航务，2013，（04）.